U S T AWA z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski

Opracowano na podstawie: t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 2175.

TYTUŁ I. PRZEPISY OGÓLNE
TYTUŁ II. STATEK MORSKI
Dział I. Polska przynależność statku
Dział II. Rejestr okrętowy
Dział III. Pomiar statku
Dział IV. Dokumenty statku

TYTUŁ III. KAPITAN STATKU
Dział I. Przepisy ogólne
Dział II. Obowiązki kapitana
Dział III. Uprawnienia kapitana
Dział IV. Publicznoprawne funkcje kapitana

TYTUŁ IV. PRAWA RZECZOWE
Dział I. Własność statku
Dział II. Zastaw na statku
Dział III. Przywileje na statku

TYTUŁ V. OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA ROSZCZENIA MORSKIE I UBEZPIECZENIE ARMATORÓW Z TYTUŁU ROSZCZEŃ MORSKICH

TYTUŁ VI. UMOWY
Dział I. Przewóz ładunku
Rozdział 1. Przepisy ogólne
Rozdział 2. Załadowanie na statek
Rozdział 3. Konosament
Rozdział 4. Wykonanie przewozu
Rozdział 5. Wyładowanie i odbiór ładunku
Rozdział 6. Należności przewoźnika
Rozdział 7. Przywileje na ładunku
Rozdział 8. Wygaśnięcie umowy
Rozdział 9. Odpowiedzialność przewoźnika
Dział II. Przewóz pasażerów
Dział III. Czarter na czas
Dział IV. Usługi agencyjne
Dział V. Usługi maklerskie
Dział VI. Usługi holownicze
Dział VII. Usługi pilotowe
Dział VIII. Ratownictwo morskie

TYTUŁ VII. WYPADKI MORSKIE
Dział I. Awaria wspólna
Dział II. Zderzenie statków
Dział III. Zanieczyszczenie ze statków
Rozdział 1. Zanieczyszczenia różne
Rozdział 1a. Zanieczyszczenia olejami bunkrowymi
Rozdział 2. Zanieczyszczenia ze statków przewożących oleje
Rozdział 3. Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami
Rozdział 3a Międzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami
Dział IV. Mienie zatopione lub znalezione

TYTUŁ VIII. UBEZPIECZENIE MORSKIE
Dział I. Umowa ubezpieczenia morskiego
Rozdział 1. Przepisy ogólne
Rozdział 2. Wartość ubezpieczenia i suma ubezpieczenia
Rozdział 3. Oświadczenia przy zawieraniu umów ubezpieczenia
Rozdział 4. Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia
Rozdział 5. Ubezpieczenie generalne
Dział II. Wykonanie umowy ubezpieczenia
Rozdział 1. Obowiązki ubezpieczającego
Rozdział 2. Odpowiedzialność ubezpieczyciela
Rozdział 3. Abandon przedmiotu ubezpieczenia
Rozdział 4. Płatność odszkodowania ubezpieczeniowego

TYTUŁ IX. POSTĘPOWANIE W SPRAWACH ZWIĄZANYCH Z OGRANICZENIEM ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA ROSZCZENIA MORSKIE I DOCHODZENIEM ROSZCZEŃ Z TYTUŁU SZKÓD SPOWODOWANYCH ZANIECZYSZCZENIEM PRZEZ STATKI
Dział I. Postępowanie w sprawach o ustanowienie i podział funduszu ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie
Dział II. Postępowanie w sprawach roszczeń i ograniczenia odpowiedzialności z tytułu szkód spowodowanych zanieczyszczeniem przez statki

TYTUŁ X. PRZEPISY KOLIZYJNE

TYTUŁ I. PRZEPISY OGÓLNE

Art. 1. Zakres regulacji Kodeksu morskiego

§ 1. Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską.
§ 2. W stosunkach cywilnoprawnych związanych z żeglugą morską stosuje się – w braku odpowiednich przepisów Kodeksu morskiego – przepisy prawa cywilnego.
§ 3. Stosunki pracy na statkach morskich, sprawy bezpieczeństwa morskiego, zapobieganie zanieczyszczaniu morza przez statki oraz inne sprawy w zakresie nieuregulowanym przepisami Kodeksu morskiego regulują odrębne przepisy.

Art. 2. Ustawowe pojęcie statku morskiego

§ 1. Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi morskiej, zwane dalej „statkiem”.
§ 2. Statkiem morskim w budowie jest statek, którego stępkę położono lub wykonano równorzędną pracę konstrukcyjną w miejscu wodowania, aż do zakończenia budowy.

Art. 3. Ustawowe pojęcie morskiego statku handlowego

§ 1. Kodeks morski stosuje się do morskich statków handlowych.
§ 2. Morskim statkiem handlowym jest statek przeznaczony lub używany do prowadzenia działalności gospodarczej, a w szczególności do: przewozu ładunku lub pasażerów, rybołówstwa morskiego lub pozyskiwania innych zasobów morza, holowania, ratownictwa morskiego, wydobywania mienia zatopionego w morzu, pozyskiwania zasobów mineralnych dna morza oraz zasobów znajdującego się pod nim wnętrza Ziemi.

Art. 4. Stosowanie przepisów ustawy do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych

Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo badawczych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.

Art. 4a. Stosowanie ustawy do statków morskich używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych

Do statków morskich używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych, w tym morskich jachtów rekreacyjnych i komercyjnych w rozumieniu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2018 r. poz. 181 i 1137), stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.

Art. 5. Wyłączenie stosowania niektórych przepisów Kodeksu wobec statków morskich pełniących wyłącznie specjalną służbę państwową

§ 1. Do statków morskich pełniących wyłącznie specjalną służbę państwową stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów, o awarii wspólnej i o przywilejach na statku.
§ 2. Do statków pełniących specjalną służbę państwową zalicza się w szczególności statki: hydrograficzne, dozorcze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, szkolne, pilotowe, statki używane wyłącznie do ratowania życia na morzu lub do łamania lodów.

Art. 6. Wyłączenie stosowania przepisów Kodeksu

§ 1. Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie, nie stosuje się Kodeksu morskiego do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.
§ 2. Przepisów Kodeksu morskiego o przewozie ładunku lub pasażerów nie stosuje się do transportów wojskowych morskimi statkami handlowymi, chyba że strony umowy przewozu morskiego postanowią inaczej.

Art. 7. Pojęcie armatora

Armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym.

Art. 8. Terminy przedawnienia roszczeń ze stosunków regulowanych Kodeksem

§ 1. Terminy przedawnienia roszczeń ze stosunków regulowanych Kodeksem morskim mogą być przedłużane umową stron zawartą na piśmie po zaistnieniu zdarzenia, z którego wynikło roszczenie.
§ 2. Przepis § 1 nie dotyczy roszczeń stwierdzonych prawomocnym orzeczeniem sądu lub wyrokiem sądu polubownego, a także ugodą zawartą przed tymi sądami.

TYTUŁ II. STATEK MORSKI

Dział I. Polska przynależność statku

Art. 9. Prawo uprawiania żeglugi pod polską banderą

§ 1. Żeglugę pod polską banderą może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności.
§ 2. (uchylony)
§ 3. Terenowy organ administracji morskiej, na którego obszarze działania znajduje się port rozpoczęcia podróży, może w uzasadnionych przypadkach zezwolić na wykonywanie przez czas oznaczony stałego przewozu między portami polskimi przez statek podnoszący banderę państwa innego niż państwo członkowskie Unii Europejskiej.

Art. 10. Ustawowe pojęcie statku o polskiej przynależności

§ 1. Statkiem o polskiej przynależności jest:

1) statek stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 (pojęcie statku stanowiącego polską własność) § 1 i 2;
2) statek uważany za stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 (pojęcie statku stanowiącego polską własność) § 3;
2a) statek niestanowiący polskiej własności, który uzyskał polską przynależność zgodnie z rozporządzeniem nr 613/91 (EWG) z dnia 4 marca 1991 r. w sprawie transferu statków z jednego rejestru do drugiego wewnątrz Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 68 z 15.03.1991, z późn. zm.);
3) statek niestanowiący polskiej własności, który czasowo uzyskał polską przynależność, o którym mowa w art. 13 (uzyskanie polskiej przynależności przez statek niestanowiący polskiej własności) § 1.

§ 2. Przepisy niniejszego działu dotyczące statku stanowiącego polską własność stosuje się do statków uważanych za stanowiące polską własność.

Art. 11. Obowiązek podnoszenia polskiej bandery przez statek o polskiej przynależności

§ 1. Statek o polskiej przynależności jest obowiązany podnosić polską banderę.
§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, zwolnić niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności z obowiązku podnoszenia bandery. Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Art. 12. Oznaczenie statku o polskiej przynależności

§ 1. Statek o polskiej przynależności oznacza się nazwą na dziobie, z każdej burty i na rufie. Pod nazwą na rufie powinna być uwidoczniona nazwa portu macierzystego statku.
§ 2. Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje port morski jako port macierzysty statku. Nazwa podlega zatwierdzeniu przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku, w drodze decyzji administracyjnej, z zastrzeżeniem § 2a.
§ 2a. Pod nazwą na rufie statku morskiego używanego do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 24 m, powinny być uwidocznione numer rejestracyjny, o ile został nadany, i nazwa portu macierzystego statku. Nazwa statku morskiego używanego do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 24 m, rejestrowanego na podstawie ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m (Dz. U. poz. 1137), nie podlega zatwierdzeniu.
§ 3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania w sprawach nadawania i zatwierdzenia nazwy statku, uwzględniając konieczność jego indywidualizacji.
§ 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia, inny niż wskazany w § 1 sposób oznaczania niektórych statków, mając na względzie ich rodzaj, przeznaczenie i rodzaj żeglugi.

Art. 13. Uzyskanie polskiej przynależności przez statek niestanowiący polskiej własności

§ 1. Statek niestanowiący polskiej własności może uzyskać polską przynależność na czas oznaczony, jeżeli wnioskodawca łącznie spełni następujące wymogi:

  1. jest osobą prawną mającą w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub oddział bądź jest osobą fizyczną zamieszkałą w Rzeczypospolitej Polskiej lub mającą w Rzeczypospolitej Polskiej oddział;
  2. przedstawi umowę najmu lub dzierżawy statku bądź inną umowę, na podstawie której będzie mógł uprawiać żeglugę statkiem we własnym imieniu;
  3. zobowiąże się, że będzie prowadził działalność armatorską w Rzeczypospolitej Polskiej;
  4. złoży urzędowo poświadczony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statków, zawierający opis statku, oznaczenie właściciela oraz inne dane z tego rejestru, a w szczególności wpisane prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;
  5. przedstawi pisemną zgodę właściwych organów państwa stałego rejestru statków, właściciela statku i wszystkich wierzycieli hipotecznych na nadanie statkowi polskiej przynależności oraz zapewnienie właściwych organów państwa stałego rejestru statku, że w czasie trwania polskiej przynależności statek nie będzie uprawniony do podnoszenia bandery tego państwa;
  6. wskaże port macierzysty statku w Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 2. Statek niestanowiący polskiej własności uzyskuje czasową polską przynależność przez wpis do rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej stwierdzającego okres przynależności.

Art. 14. Podległość prawu i jurysdykcji armatora prowadzącego w RP działalność za pośrednictwem oddziału

Armator prowadzący w Rzeczypospolitej Polskiej działalność za pośrednictwem oddziału podlega, w zakresie spraw związanych z uprawianiem żeglugi statkiem, który uzyskał czasową polską przynależność, polskiemu prawu i jurysdykcji sądów polskich w takim zakresie, w jakim podlega im osoba mająca w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub miejsce zamieszkania.

Art. 15. Obowiązki armatora statku, który uzyskał czasową polską przynależność

Armator, którego statek uzyskał czasową polską przynależność, jest obowiązany obsadzić statek załogą zgodnie z polskimi przepisami i poddać statek polskim przepisom, w szczególności w zakresie: pomiaru, bezpieczeństwa morskiego, dokumentów statku i ochrony środowiska.

Art. 16. Zmiana nazwy statku, który uzyskał czasową polską przynależność

Nazwa statku, który uzyskał czasową polską przynależność, może być zmieniona tylko za zgodą właściwych władz państwa stałego rejestru statku oraz jego właściciela i wierzycieli hipotecznych.

Art. 17. Utrata przez statek czasowej polskiej przynależności

§ 1. Statek niestanowiący polskiej własności traci uzyskaną czasową polską przynależność, jeżeli:

  1. przestanie być spełniany którykolwiek z wymogów wymienionych w art. 13 (uzyskanie polskiej przynależności przez statek niestanowiący polskiej własności), § 1;
  2. upłynie okres, na jaki uzyskał przynależność, i okres ten nie zostanie przedłużony;
  3. wniesie o to armator statku;
  4. armator statku nie przestrzega przepisów niniejszego działu;
  5. zostanie wydana decyzja w trybie art. 18 (decyzja o utracie czasowej polskiej przynależności statku),

§ 2. Utrata przez statek czasowej polskiej przynależności następuje z dniem wykreślenia statku z polskiego rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej.

Art. 18. Decyzja o utracie czasowej polskiej przynależności statku

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może wydać decyzję o utracie czasowej polskiej przynależności statku, jeżeli wymaga tego interes państwa, a w szczególności interes polskiej gospodarki morskiej. Z tych samych względów minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może wydać decyzję sprzeciwiającą się uzyskaniu przez statek czasowej polskiej przynależności.

Art. 19. Zawieszenie polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność

§ 1. Polska przynależność statku stanowiącego polską własność może być zawieszona na wniosek właściciela.
§ 2. Właściciel statku wskazuje we wniosku okres zawieszenia, rejestr, do którego statek będzie wpisany, oraz przedstawia pisemną zgodę wierzycieli hipotecznych na zawieszenie polskiej przynależności statku.
§ 3. Postanowienie o zawieszeniu wydaje izba morska, ustalając okres zawieszenia.
§ 4. Wpis stwierdzający zawieszenie staje się skuteczny z dniem zawiadomienia izby morskiej przez właściciela statku o uzyskaniu przez statek obcej przynależności.
§ 5. W okresie zawieszenia polskiej przynależności statek nie może podnosić polskiej bandery.

Art. 20. Zmiana nazwy statku stanowiącego polską własność, którego polska przynależność została zawieszona

Nazwa statku stanowiącego polską własność, którego polska przynależność została zawieszona, nie może być zmieniona w okresie zawieszenia bez zgody jego właściciela i wierzycieli hipotecznych. Portem macierzystym takiego statku powinien być port państwa czasowej przynależności statku.

Art. 21. Ustanie zawieszenia polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność

§ 1. Zawieszenie polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność ustaje po upływie okresu zawieszenia lub, na wniosek właściciela, przed upływem tego okresu albo na skutek utraty przez statek czasowej przynależności obcego państwa, z zastrzeżeniem § 2.
§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, ze względów określonych w art. 18 (decyzja o utracie czasowej polskiej przynależności statku), wydać decyzję o ustaniu zawieszenia polskiej przynależności statku lub sprzeciwiającą się zawieszeniu.
§ 3. Ustanie zawieszenia polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność następuje z dniem wykreślenia w stałym rejestrze okrętowym wpisu o zawieszeniu, na podstawie postanowienia izby morskiej.

Art. 22. Ustawowe pojęcie stałego rejestru statku

Ilekroć w przepisach niniejszego działu mówi się o stałym rejestrze statku, rozumie się przez to rejestr prowadzony w państwie, do którego przynależność została zawieszona, w którym wpisany jest właściciel statku oraz prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem.

Dział II. Rejestr okrętowy

Art. 23. Wpis do polskiego rejestru okrętowego

§ 1. Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru okrętowego prowadzonego przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego statku, z zastrzeżeniem § 2 i 3.
§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje statków stanowiących polską własność niepodlegających obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego. Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 3. Statek morski stanowiący polską własność, używany do celów sportowych lub rekreacyjnych, o długości do 24 m, podlega rejestracji na podstawie przepisów ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m.
§ 4. Statek, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, a także statek w budowie, może być wpisany do rejestru okrętowego na wniosek właściciela.
§ 5. Statek, o którym mowa w art. 73 (pojęcie statku stanowiącego polską własność), wpisuje się do rejestru okrętowego na wniosek właściciela lub wszystkich współwłaścicieli, a w przypadku statków zmieniających przynależność z obcej na polską, o długości 24 m lub powyżej, dodatkowo po przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru.
§ 6. Statek budowany w Rzeczypospolitej Polskiej może być wpisany do rejestru okrętowego, jeżeli położona została jego stępka lub wykonana została równorzędna praca konstrukcyjna w miejscu wodowania. Dotyczy to również statku w budowie niestanowiącego polskiej własności. Rejestr okrętowy statku w budowie prowadzi izba morska właściwa dla miejsca budowy statku.

Art. 24. Wpis do rejestru okrętowego statku niestanowiącego polskiej własności

§ 1. Statek niestanowiący polskiej własności ani nieuważany za stanowiący polską własność wpisuje się do rejestru okrętowego, na wniosek armatora, po spełnieniu wymogów określonych w art. 13 (uzyskanie polskiej przynależności przez statek niestanowiący polskiej własności) § 1 i przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru, z zastrzeżeniem § 2.
§ 2. Do rejestrów, o których mowa w art. 23 (wpis do polskiego rejestru okrętowego), może być wpisany statek będący własnością obywatela państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoby prawnej mającej siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej, z zastrzeżeniem art. 73a statki uważane za polską własność.
§ 3. Rejestr okrętowy statków, o których mowa w § 1, prowadzi izba morska właściwa dla portu polskiego wskazanego przez armatora jako port macierzysty statku.

Art. 25. Księgi rejestrowe rejestru okrętowego

Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych prowadzonych odrębnie dla statków:

  1. stanowiących polską własność i uważanych za stanowiące polską własność (rejestr stały);
  2. które uzyskały czasową polską przynależność (rejestr tymczasowy);
  3. w budowie (rejestr statków w budowie).

Art. 26. Opłaty za czynności rejestrowe

§ 1. Za czynności rejestrowe, o których mowa w art. 23 (wpis do polskiego rejestru okrętowego) § 1, pobiera się opłaty rejestrowe, które stanowią dochód budżetu państwa.
§ 2. (uchylony)

Art. 27. Wpis do rejestru okrętowego statku wpisanego do rejestru stałego za granicą

§ 1. Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po wykreśleniu z rejestru zagranicznego.
§ 2. Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru tymczasowego w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po zawieszeniu jego dotychczasowej przynależności.
§ 3. Wpis do rejestru zagranicznego statku stanowiącego polską własność lub statku uważanego za stanowiący polską własność nie wywołuje skutków prawnych przed wykreśleniem tego statku z polskiego rejestru okrętowego.
§ 4. Czasowe nadanie statkowi, o którym mowa w § 3, obcej przynależności nie wywołuje skutków prawnych przed dokonaniem w polskim rejestrze okrętowym wpisu zawieszającego polską przynależność.

Art. 28. Jawność rejestrów statków

Rejestry, o których mowa w art. 23 (wpis do polskiego rejestru okrętowego) i art. 39 (rejestracja statku nie podlegającego wpisowi do rejestru okrętowego lub rejestru jachtów) § 1, są jawne. Osoby zainteresowane mogą żądać poświadczonych wyciągów i odpisów z rejestrów.

Art. 29. Elementy wpisów w rejestrach statków

§ 1. W rejestrze stałym wpisuje się:

  1. kolejny numer rejestrowy statku i datę dokonania wpisu;
  2. nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne i numer identyfikacyjny nadany przez międzynarodową organizację morską, międzynarodowy sygnał wywoławczy oraz rodzaj i przeznaczenie statku;
  3. poprzednią nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne oraz dane dotyczące poprzedniego rejestru i datę wykreślenia z tego rejestru;
  4. nazwę portu macierzystego statku;
  5. rok, miejsce budowy i nazwę stoczni, jeżeli dane te są znane, oraz określenie głównego materiału kadłuba statku i rodzaju napędu statku;
  6. wymiary główne (rejestrowe) oraz pojemność statku;
  7. oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli statku z określeniem ich udziałów we współwłasności oraz podstawę nabycia własności statku;
  8. oznaczenie i adres armatora statku;
  9. hipotekę morską i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;
  10. stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku;
  11. stwierdzenie przez izbę morską zawieszenia polskiej przynależności statku;
  12. podstawę i datę wykreślenia statku z rejestru.

§ 2. W rejestrze tymczasowym, oprócz danych wymienionych w § 1 pkt 1-8, 10 i 12, wpisuje się:

  1. poprzednią przynależność statku i datę jej zawieszenia;
  2. okres, na jaki statek uzyskał polską przynależność;
  3. oznaczenie i adres przedstawiciela armatora w Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli taki został ustanowiony.

§ 3. W rejestrze statków w budowie wpisuje się:

  1. kolejny numer rejestrowy statku w budowie i datę dokonania wpisu;
  2. oznaczenie identyfikacyjne statku w budowie;
  3. nazwę stoczni budującej statek;
  4. oznaczenie i adres właściciela statku w budowie;
  5. oznaczenie umowy o budowę statku;
  6. hipotekę morską.

§ 4. Każda zmiana danych w rejestrze okrętowym podlega wpisowi.

Art. 30. Zgłoszenie statku do rejestru okrętowego

§ 1. Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, chyba że prawo przewiduje wpis na wniosek albo z urzędu.
§ 2. Do zgłoszenia zmian podlegających wpisowi w stosunku do statków stanowiących polską własność i statków uważanych za stanowiące polską własność, wpisanych do rejestru okrętowego, obowiązany jest właściciel statku.

Art. 31. Wykreślenie statku z rejestru okrętowego

§ 1. Wykreśla się z rejestru okrętowego statek, który:

  1. zatonął lub uległ zniszczeniu;
  2. zaginął;
  3. utracił polską przynależność;
  4. utracił charakter statku morskiego.

§ 1a. Z rejestru okrętowego, na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku, można wykreślić statek, który w okresie ostatnich 24 miesięcy został dwukrotnie zatrzymany przez inspekcje państwa portu z przyczyn leżących po stronie armatora, kapitana lub załogi statku.
§ 2. W przypadkach określonych w § 1 i 1a wykreślenie statku z rejestru okrętowego wymaga zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie.
§ 3. Wykreśla się z rejestru statków w budowie statek, który:

  1. uległ zniszczeniu w trakcie budowy albo którego budowa została zaniechana;
  2. został wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej lub za granicą.

§ 4. W przypadkach określonych w § 3 wykreślenie wymaga zgody wierzyciela wyrażonej na piśmie, chyba że statek w budowie został wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej, a ciążąca na nim hipoteka morska została wpisana do tego rejestru z urzędu.

Art. 32. Uznanie statku za zaginiony

Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu liczonego podwójnie okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość o statku, nie zawinął on do tego portu ani nie nadeszła żadna kolejna wiadomość o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może być krótszy niż miesiąc ani dłuższy niż 3 miesiące, licząc od dnia nadejścia ostatniej wiadomości o statku, a jeżeli brak wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi – krótszy niż 6 miesięcy.

Art. 33. Termin zgłoszenia statku do rejestru okrętowego

§ 1. Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu 6 tygodni od dnia, w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi do rejestru.
§ 2. W razie niezgłoszenia statku lub okoliczności podlegających wpisowi do rejestru okrętowego izba morska może, w drodze postanowienia, nałożyć na obowiązanego do zgłoszenia karę grzywny w wysokości od 500 do 10.000 PLN w celu spowodowania zgłoszenia. Grzywny nieuiszczone mogą być umorzone w całości lub części w przypadku dokonania zgłoszenia przez obowiązanego.
§ 2a. Na postanowienie o nałożeniu kary grzywny, o której mowa w § 2, przysługuje zażalenie.
§ 3. Jeżeli obowiązany nie dokona zgłoszenia pomimo wezwania, izba morska może, po przeprowadzeniu dochodzenia, dokonać wpisu z urzędu, zaznaczając to w osnowie wpisu.

Art. 34. Badanie zgłoszenia i wniosku o wpis do rejestru okrętowego

Izba morska bada, czy:

  1. zgłoszenie lub wniosek i dołączone do nich dokumenty odpowiadają pod względem treści i formy obowiązującym przepisom prawa;
  2. zgłoszone dane są zgodne z rzeczywistością, jeżeli ma w tym względzie uzasadnione wątpliwości.

Art. 35. Skuteczność wpisu do rejestru okrętowego

§ 1. Okoliczność będąca przedmiotem wpisu do rejestru okrętowego jest skuteczna wobec osób trzecich. Okoliczność taka, mimo braku wpisu do rejestru okrętowego, jest skuteczna wobec osób trzecich, gdy o niej wiedziały.
§ 2. Do oceny skutków wpisu do rejestru okrętowego stosuje się odpowiednio przepisy o prawach jawnych z księgi wieczystej.

Art. 36. Certyfikat okrętowy, certyfikat statku w budowie, świadectwo o banderze

§ 1. Po wpisaniu do rejestru okrętowego statek otrzymuje certyfikat okrętowy, a statek w budowie – certyfikat statku w budowie.
§ 2. Certyfikat okrętowy stanowi dowód polskiej przynależności statku.
§ 3. Statkowi nabytemu za granicą polski urząd konsularny może wydać tymczasowe świadectwo polskiej przynależności statku (świadectwo o banderze) ważne na okres nie dłuższy niż 6 miesięcy. O wydaniu świadectwa polski urząd konsularny zawiadamia właściwą izbę morską.

Art. 37. Obowiązek zwrotu certyfikatu okrętowego

§ 1. W razie wydania certyfikatu okrętowego statkowi, który uzyskał czasową polską przynależność, dokument wydany takiemu statkowi przez organ prowadzący jego rejestr stały powinien zostać temu organowi zwrócony. O zwrocie dokumentu armator statku zawiadamia izbę morską w terminie 30 dni, licząc od dnia otrzymania certyfikatu okrętowego.
§ 2. W razie zawieszenia przez izbę morską polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność lub uważanego za stanowiący polską własność właściciel statku obowiązany jest zwrócić izbie morskiej certyfikat okrętowy w terminie 30 dni, licząc od dnia wydania statkowi odpowiedniego dokumentu przez zagraniczny organ rejestrowy. W razie niezwrócenia certyfikatu okrętowego stosuje się art. 33 (termin zgłoszenia statku do rejestru okrętowego), § 2 i § 2a.

§ 3. Izba morska zawiadamia właściwe władze państwa rejestru stałego o ustaniu czasowej polskiej przynależności statku.

Art. 38. Rozporządzenie w sprawie rejestru okrętowego

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia rejestru okrętowego i tryb postępowania rejestrowego, wzory ksiąg rejestrowych, wzór certyfikatu okrętowego, certyfikatu statku w budowie i świadectwa o banderze, tryb ich wydawania oraz wysokość opłat rejestrowych, mając na uwadze przeznaczenie rejestru okrętowego.

Art. 39. Rejestracja statku nie podlegającego wpisowi do rejestru okrętowego lub rejestru jachtów

§ 1. Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego i nie został do niego wpisany oraz do którego nie stosuje się przepisów ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 m, rejestruje się w urzędzie morskim właściwym dla swojego portu macierzystego, o ile nie uprawia żeglugi międzynarodowej.
§ 2. Dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski stanowi dowód polskiej przynależności statku niewpisanego do rejestru okrętowego.
§ 3. Za wydanie dokumentu rejestracyjnego urząd morski pobiera opłatę. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.
§ 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób rejestracji statków morskich, o których mowa w § 1, tryb postępowania rejestrowego, wzór dokumentu rejestracyjnego oraz tryb ustalania i wysokość opłat rejestrowych, mając na uwadze pojemność i przeznaczenie statku.

Dział III. Pomiar statku

Art. 40. Pomiar statku

§ 1. Pomiar statku polega na ustaleniu jego pojemności brutto i netto oraz wymiarów głównych (rejestrowych).
§ 2. Pomiaru statku dokonuje organ pomiarowy, wydając na jego podstawie świadectwo pomiarowe.

Art. 41. Międzynarodowe świadectwo pomiarowe

§ 1. Do pomiaru statków stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków, sporządzonej w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. poz. 247), zwanej dalej „Konwencją o pomierzaniu”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób, oraz przepisy niniejszego działu.
§ 2. Międzynarodowym świadectwem pomiarowym, w rozumieniu przepisów Kodeksu morskiego, jest świadectwo pomiarowe wydane na podstawie Konwencji o pomierzaniu bądź innej umowy międzynarodowej w tym zakresie, której stroną jest Rzeczpospolita Polska.

Art. 42. Obowiązek poddania statku pomiarowi

§ 1. Obowiązkowemu pomiarowi podlega statek o polskiej przynależności.
§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zwolnić, w drodze rozporządzenia, niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności z obowiązkowego pomiaru. Nie dotyczy to statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 3. Statek o obcej przynależności zawijający do portu polskiego, nieposiadający świadectwa pomiarowego, o którym mowa w art. 41 (międzynarodowe świadectwo pomiarowe), § 2, może być, na mocy decyzji dyrektora właściwego urzędu morskiego, poddany pomiarowi.

Art. 43. Wpis do rejestru okrętowego danych o pojemności i wymiarach rejestrowych statku

§ 1. Każdy statek może być poddany pomiarowi na wniosek właściciela, armatora lub kapitana.
§ 2. Wpis do rejestru okrętowego danych o pojemności i wymiarach rejestrowych statku następuje wyłącznie na podstawie świadectwa pomiarowego wydanego przez polski organ pomiarowy bądź świadectwa pomiarowego, o którym mowa w art. 41 (międzynarodowe świadectwo pomiarowe), § 2.

Art. 44. Utrata ważności świadectwa pomiarowego

§ 1. Świadectwo pomiarowe wydawane jest bez określenia terminu jego ważności, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej.
§ 2. Świadectwo pomiarowe traci ważność, jeżeli statek, któremu zostało wydane:

  1. zostanie tak zmieniony, że nie odpowiada danym zawartym w świadectwie w zakresie pojemności i wymiarów rejestrowych;
  2. zatonie lub ulegnie zniszczeniu, zaginie bądź utraci charakter statku morskiego;
  3. zmieni przynależność, z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w umowach międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną.

Art. 45. Ponowny pomiar statku

Statek podlegający obowiązkowemu pomiarowi może być, w celu kontroli, poddany ponownemu pomiarowi.

Art. 46. Kontrola statku pod banderą państwa będącego stroną umowy międzynarodowej o wzajemnym uznawaniu dokumentów pomiarowych

§ 1. Kontrola statku zawijającego do portu polskiego pod banderą państwa będącego stroną Konwencji o pomierzaniu lub innej umowy międzynarodowej o wzajemnym uznawaniu dokumentów pomiarowych, której stroną jest Rzeczpospolita Polska, ogranicza się do sprawdzenia:

  1. czy statek posiada ważne świadectwo pomiarowe odpowiadające postanowieniom umowy międzynarodowej, na podstawie której zostało wydane;
  2. czy zasadnicza charakterystyka statku odpowiada danym zawartym w tym świadectwie.

§ 2. Kontrola, o której mowa w § 1, nie może powodować przetrzymania statku.

Art. 47. Opłaty pomiarowe

§ 1. Za pomiar statku pobiera się opłaty pomiarowe.
§ 2. Nie pobiera się opłat pomiarowych za pomiar kontrolny, jeżeli wynik pomiaru okaże się zgodny z danymi zawartymi w świadectwie pomiarowym.

Art. 48. Organy pomiarowe

§ 1. Organami pomiarowymi są dyrektorzy urzędów morskich.
§ 2. Zadania organu pomiarowego mogą zostać powierzone zgodnie z przepisami o bezpieczeństwie morskim.

Art. 49. Rozporządzenie w sprawie działania organów pomiarowych i pomierzania statków

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia:

  1. zakres działania organu pomiarowego,
  2. sposób pomierzania, w tym także statków, do których nie stosuje się postanowień Konwencji o pomierzaniu,
  3. tryb postępowania pomiarowego i kontrolnego,
  4. wzory świadectw pomiarowych oraz wysokość opłat pomiarowych,

uwzględniając zasady praktyki międzynarodowej w tym zakresie.

Dział IV. Dokumenty statku

Art. 50. Obowiązek prowadzenia dzienników i posiadania dokumentów statku

§ 1. Statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty prawem przewidziane.
§ 2. Dokumenty, o których mowa w § 1, wymagane dla statku uprawiającego żeglugę międzynarodową powinny zawierać oznaczenia także w języku angielskim.

Art. 51. Przechowywanie dokumentów statku i odpowiedzialność za dokumenty

§ 1. Wszystkie dokumenty wymagane dla statku powinny być przechowywane na statku i okazywane na żądanie upoważnionych władz.
§ 2. Za kompletność i aktualność dokumentów oraz prawidłowość wpisów w dziennikach odpowiada kapitan.

Art. 52. Rozporządzenie w sprawie dokumentów statku

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje, wzory i sposób prowadzenia dzienników oraz innych dokumentów statku, uwzględniając rodzaje statków i dokumentów znajdujących się na tych statkach, a także określi sposób przechowywania tych dokumentów.

TYTUŁ III. KAPITAN STATKU

Dział I. Przepisy ogólne

Art. 53. Zadania kapitana statku

§ 1. Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje inne funkcje określone przepisami.
§ 2. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku.

Art. 54. Kompetencje kapitana statku

§ 1. Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich przed sądem.
§ 2. Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli ograniczenie to było im znane.

Art. 55. Zgłoszenie przez kapitana sprzeciwu wobec listy załogi

Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw odnośnie do składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na listę załogi.

Dział II. Obowiązki kapitana

Art. 56. Obowiązek dochowania staranności sumiennego kapitana statku

Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich czynnościach służbowych.

Art. 57. Obowiązki kapitana przed i w czasie rozpoczęcia podróży

Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie podróży dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.

Art. 58. Zakaz opuszczania statku przez kapitana

Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu, z wyłączeniem postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.

Art. 59. Obowiązek osobistego prowadzenia statku przez kapitana

§ 1. Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.
§ 2. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku wymienionego w § 1.

Art. 60. Obowiązek niesienia pomocy znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie

§ 1. Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.
§ 2. Armator nie odpowiada za naruszenie przez kapitana obowiązku określonego w § 1.

Art. 61. Obowiązek ochrony statku, osób i ładunku przed szkodą

§ 1. Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.
§ 2. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej kolejności zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.

Art. 62. Obowiązek należytego załadowania, zabezpieczenia i wyładowania ładunku

§ 1. Kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami.
§ 2. W czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Obowiązany jest ponadto podejmować działania konieczne dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku.

Art. 63. Obowiązki kapitana w razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia

W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu – o ile to możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego – i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed innym niebezpieczeństwem wojennym.

Art. 64. Protest morski

§ 1. Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski:

  1. w kraju – izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej – sądowi rejonowemu;
  2. za granicą – polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.

§ 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi, dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego – szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku.
§ 3. Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę możliwości o dacie przyjęcia protestu osoby zainteresowane.
§ 4. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków załogi, przesłuchanych – według uznania organu przyjmującego protest – na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieszcza wzmiankę w dzienniku okrętowym.
§ 5. Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która stanowi dochód budżetu państwa.
§ 6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości oraz ministrem właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, wysokość opłat pobieranych za przyjęcie protestu morskiego, biorąc pod uwagę wysokość innych opłat tego rodzaju.

Art. 65. Obowiązek okazywania i podnoszenia bandery statku

§ 1. Kapitan obowiązany jest:

  1. okazywać banderę statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej;
  2. podnosić banderę przy wprowadzaniu statku do portu.

§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób i warunki okazywania bandery statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej oraz oddawania honoru przez statki, z uwzględnieniem zwyczajów międzynarodowych.

Art. 66. Obowiązek zawiadomienia o wypadku morskim

§ 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku morskim Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich, z uwzględnieniem przepisów ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich (Dz. U. z 2018 r. poz. 925 i 1669).
§ 2. Kapitan obowiązany jest, na żądanie izby morskiej lub kapitanatu portu, udzielić wyjaśnień o każdym wypadku morskim.

Dział III. Uprawnienia kapitana

Art. 67. Uprawnienie do żądania przez kapitana pomocy od innych statków

Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.

Art. 68. Uprawnienia kapitana wobec osoby, której zachowanie zagraża bezpieczeństwu

§ 1. Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Zatrzymanie może trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.
§ 2. W razie zawinięcia statku do portu innego państwa niż określonego w § 1, kapitan zawiadamia o zatrzymaniu polski urząd konsularny i właściwe władze miejscowe.

Art. 69. Uprawnienia kapitana statku znajdującego się poza portem macierzystym

§ 1. Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt tylko w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży.
§ 2. W granicach uprawnień określonych w § 1 kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności statku lub zbędną część żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze od niego jest niemożliwe lub niecelowe.
§ 3. Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej zakończenia, kapitan – po uprzednim, jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego i armatora – może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.
§ 4. Przy doborze środków dla uzyskania funduszy potrzebnych do zakończenia podróży kapitan obowiązany jest kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych ładunkiem była jak najmniejsza.

Art. 70. Rekwizycja ładunku nadającego się do spożycia

§ 1. Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan ma prawo zarządzić – w celu równomiernego rozdziału – rekwizycję znajdującego się na statku ładunku, który nadaje się do spożycia.
§ 2. Wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest zwrócić armator.

Dział IV. Publicznoprawne funkcje kapitana

Art. 71. Czynności kapitana w przypadku urodzenia lub śmierci na statku

§ 1. O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto zabezpiecza mienie pozostałe po zmarłym.
§ 2. Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.
§ 3. Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej mienia kapitan przekazuje sądowi rejonowemu właściwemu dla pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.

Art. 72. Obowiązki kapitana w przypadku popełnienia na statku przestępstwa

§ 1. W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności przekazać osobę podejrzaną o popełnienie przestępstwa wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub polskiej jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji.
§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości i ministrem właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania kapitana odnośnie do osób podejrzanych o popełnienie przestępstw przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej i sposoby przekazywania informacji oraz dowodów odnoszących się do takich przestępstw władzom innych państw, uwzględniając umowy międzynarodowe, których Rzeczpospolita Polska jest stroną.

TYTUŁ IV. PRAWA RZECZOWE

Dział I. Własność statku

Art. 73. Pojęcie statku stanowiącego polską własność

§ 1. Statek stanowi polską własność, jeżeli jest własnością:

  1. Skarbu Państwa;
  2. osoby prawnej mającej siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej;
  3. obywatela polskiego zamieszkałego w Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 2. Statkiem stanowiącym polską własność jest również statek wchodzący w skład majątku spółki osobowej wpisanej do polskiego rejestru przedsiębiorców.
§ 3. Statkiem uważanym za stanowiący polską własność jest statek:

  1. będący co najmniej w połowie własnością podmiotów wymienionych w § 1, jeżeli armator tego statku ma w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek wszystkich współwłaścicieli, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego;
  2. będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której jeden z podmiotów wymienionych w § 1 ma udział kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego.

Art. 73a. Statki uważane za polską własność

Za statek, o którym mowa w art. 24 (wpis do rejestru okrętowego statku niestanowiącego polskiej własności), § 2, uważa się również statek:

  1. będący co najmniej w połowie własnością obywatela państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoby prawnej mającej siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej, jeżeli armator tego statku ma w państwie członkowskim Unii Europejskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek wszystkich współwłaścicieli, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego;
  2. będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której obywatel państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoba prawna mająca siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej ma udział kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma w państwie członkowskim Unii Europejskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego.

Art. 74. Wymogi umowy o przeniesienie własności statku

Umowa o przeniesienie własności statku, o którym mowa w art. 73 (pojęcie statku stanowiącego polską własność), § 1, podlegającego obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, powinna być zawarta na piśmie, z podpisami stron notarialnie poświadczonymi. Dotyczy to również statku, o którym mowa w art. 73 pojęcie statku stanowiącego polską własność, § 3, oraz statku w budowie, wpisanych do polskiego rejestru okrętowego.

Art. 75. Przeniesienie udziału we własności statku

Przepisy o przeniesieniu własności statku stosuje się odpowiednio do przeniesienia udziału we własności statku.

Dział II. Zastaw na statku

Art. 76. Hipoteka morska

§ 1. Na statku wpisanym do rejestru okrętowego można ustanowić zastaw wpisany do tego rejestru (hipotekę morską). Do hipoteki morskiej stosuje się odpowiednio przepisy prawa cywilnego o hipotece, z uwzględnieniem przepisów niniejszego działu.
§ 2. Do powstania hipoteki morskiej niezbędny jest wpis do rejestru okrętowego.

Art. 77. Oświadczenie woli właściciela o ustanowieniu na statku hipoteki morskiej

Oświadczenie woli właściciela o ustanowieniu na jego statku hipoteki morskiej powinno być złożone na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym, z zastrzeżeniem art. 84 (umowa o ustanowieniu hipoteki morskiej), § 1.

Art. 78. Wyrażenie hipoteki morskiej w walucie obcej lub w jednostkach obliczeniowych

§ 1. Hipoteka morska może być wyrażona również w walucie obcej lub jednostkach obliczeniowych określonych w art. 101 (granica odpowiedzialności dłużnika w związku z żeglugą statkiem o pojemności brutto do 300 ton), § 2.
§ 2. W celu zabezpieczenia tej samej wierzytelności można ustanowić hipotekę morską na więcej niż jednym statku.

Art. 79. Zakres wierzytelności obciążonych hipoteką morską

§ 1. Hipoteka morska obciąża, oprócz statku i jego przynależności, także wierzytelności właściciela statku powstałe po ustanowieniu hipoteki z tytułu:

  1. odszkodowania za uszkodzenie lub stratę statku, łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym;
  2. wynagrodzenia za ratownictwo w zakresie, w jakim wyrównuje ono szkody w statku spowodowane ratownictwem;
  3. udziału statku w awarii wspólnej;
  4. opłat za najem lub dzierżawę statku.

§ 2. Strony mogą rozszerzyć zakres wierzytelności obciążonych hipoteką morską.

Art. 80. Umowa o przeniesienie własności statku obciążonego hipoteką morską na osobę zagraniczną

Umowa o przeniesienie własności statku obciążonego hipoteką morską na osobę zagraniczną w rozumieniu ustawy z dnia 6 marca 2018 r. o zasadach uczestnictwa przedsiębiorców zagranicznych i innych osób zagranicznych w obrocie gospodarczym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (Dz. U. poz. 649 i 1293) wymaga uprzedniej zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym.

Art. 81. Uprawnienia wierzyciela hipotecznego

W przypadku świadomego, znacznego zwiększenia ryzyka związanego z eksploatacją statku obciążonego hipoteką morską, które powoduje istotne pogorszenie sytuacji wierzyciela hipotecznego, może on żądać niezwłocznego zaspokojenia z przedmiotu hipoteki lub dodatkowego odpowiedniego zabezpieczenia.

Art. 82. Hipoteka morska na statku w budowie

§ 1. Hipotekę morską można ustanowić na statku w budowie.
§ 2. Hipoteka morska na statku w budowie obejmuje materiały, urządzenia i wyposażenie znajdujące się na terenie stoczni budującej obciążony hipoteką statek, które przez oznakowanie lub w inny sposób zostały wyraźnie zidentyfikowane jako przeznaczone do budowy lub na wyposażenie tego statku.

Art. 83. Zaspokojenie wierzyciela hipotecznego z przedmiotu hipoteki morskiej

§ 1. Wierzytelność zabezpieczona hipoteką morską podlega zaspokojeniu z przedmiotu tej hipoteki z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, z wyjątkiem wierzytelności uprzywilejowanych, o których mowa w art. 91 (wierzytelności uprzywilejowane), kosztów egzekucyjnych, należności alimentacyjnych oraz rent z tytułu odszkodowania za wywołanie choroby, niezdolności do pracy, kalectwa lub śmierci, jak również kosztów ostatniej choroby i zwykłego pogrzebu właściciela statku.
§ 2. Zaspokojenie wierzyciela hipotecznego z przedmiotu hipoteki morskiej następuje w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego, o ile przepisy niniejszego działu nie stanowią inaczej.

Art. 84. Umowa o ustanowieniu hipoteki morskiej

§ 1. Umowa zawarta między właścicielem statku a wierzycielem o ustanowieniu hipoteki morskiej może przewidywać przejęcie przez wierzyciela hipotecznego posiadania statku obciążonego hipoteką, łącznie z upoważnieniem do jego sprzedaży, w celu zaspokojenia zabezpieczonej wierzytelności z dochodu, jaki przynosi statek, lub z ceny uzyskanej z jego sprzedaży. Umowa powinna określać wartość statku.
§ 2. Umowa, o której mowa w § 1, powinna być sporządzona na piśmie, z podpisami stron notarialnie poświadczonymi, i wpisana do rejestru okrętowego.
§ 3. Zawarcie umowy, o której mowa w § 1, wymaga uprzedniej zgody pozostałych wierzycieli hipotecznych wyrażonej na piśmie, z podpisami notarialnie poświadczonymi.

Art. 85. Przejęcie posiadania statku obciążonego hipoteką morską

§ 1. Przejęcie posiadania statku obciążonego hipoteką morską ustanowioną na podstawie umowy, o której mowa w art. 84 (umowa o ustanowieniu hipoteki morskiej), § 1, może nastąpić, jeżeli właściciel statku nie zaspokaja zabezpieczonej taką hipoteką wierzytelności lub w innych przypadkach przewidzianych w umowie.
§ 2. Przejęcie posiadania statku wymaga złożenia przez wierzyciela hipotecznego oświadczenia w tej sprawie, z powołaniem się na okoliczności uzasadniające przejęcie posiadania.
§ 3. Oświadczenie, o którym mowa w § 2, powinno być złożone na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym; podlega ono ujawnieniu w rejestrze okrętowym nie wcześniej niż po upływie 14 dni od dnia zawiadomienia właściciela statku zgodnie z art. 87 (zamiar podjęcia przez wierzyciela hipotecznego działań dla zaspokojenia roszczeń), § 1, chyba że właściciel wyraził zgodę na wcześniejszy termin.
§ 4. Wprowadzenie wierzyciela hipotecznego w posiadanie statku może nastąpić, na jego wniosek, przy udziale komornika. Do wniosku należy dołączyć postanowienie izby morskiej stwierdzające zgodność oświadczenia, o którym mowa w § 2, z treścią umowy, o której mowa w art. 84 (umowa o ustanowieniu hipoteki morskiej), § 1.
§ 5. Wierzyciel hipoteczny, który przejął statek w posiadanie zgodnie z przepisami § 1-4, może oddać go w posiadanie osobie trzeciej bądź też wydzierżawić lub oddać w najem w celu zaspokojenia zabezpieczonej wierzytelności z opłat za dzierżawę lub najem statku. Umowa, o której mowa w art. 84 (umowa o ustanowieniu hipoteki morskiej), § 1, może przewidywać, że do oddania statku w posiadanie osobie trzeciej, a także zawarcia umowy dzierżawy lub najmu statku potrzebna jest zgoda właściciela statku.

Art. 86. Sprzedaż statku obciążonego hipoteką morską

§ 1. Sprzedaż statku obciążonego hipoteką morską zgodnie z art. 84 (umowa o ustanowieniu hipoteki morskiej), § 1 może nastąpić na wniosek wierzyciela hipotecznego po upływie terminu zaspokojenia wierzytelności.
§ 2. Sprzedaż przeprowadza notariusz albo komornik w terminie 30 dni, licząc od dnia złożenia przez wierzyciela hipotecznego wniosku o dokonanie sprzedaży. Wniosek taki powinien być złożony na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym; podlega on ujawnieniu w rejestrze okrętowym nie wcześniej niż po upływie 14 dni od dnia zawiadomienia właściciela statku i organu rejestrowego zgodnie z art. 87 (zamiar podjęcia przez wierzyciela hipotecznego działań dla zaspokojenia roszczeń), § 1, chyba że właściciel wyraził zgodę na wcześniejszy termin.
§ 3. Wierzyciel hipoteczny powinien na piśmie zawiadomić innych wierzycieli hipotecznych o złożeniu wniosku o dokonanie sprzedaży statku zgodnie z § 1 co najmniej na 7 dni przed datą sprzedaży. W braku zawiadomienia ponosi on odpowiedzialność za wynikłą stąd szkodę.
§ 4. Sprzedaż statku dokonana zgodnie z przepisami § 1 i 2 ma te same skutki prawne, co sprzedaż dokonana w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego.

Art. 87. Zamiar podjęcia przez wierzyciela hipotecznego działań dla zaspokojenia roszczeń

§ 1. Przed podjęciem przez wierzyciela hipotecznego czynności mających na celu jego zaspokojenie ze statku, o których mowa w art. 85 (przejęcie posiadania statku obciążonego hipoteką morską), § 1 lub art. 86 (sprzedaż statku obciążonego hipoteką morską), § 1, powinien on na piśmie zawiadomić właściciela statku i organ rejestrowy o zamierzonym podjęciu działań zmierzających do zaspokojenia jego roszczeń wynikających z ustanowionej na tym statku hipoteki morskiej.
§ 2. Właściciel statku może w ciągu 14 dni od dnia zawiadomienia, o którym mowa w § 1, zaspokoić wierzyciela hipotecznego bądź wystąpić do sądu z powództwem o ustalenie, że wierzytelność nie istnieje albo nie jest wymagalna w całości lub w części. Wniesienie tego powództwa powoduje zawieszenie prawa wierzyciela hipotecznego do zaspokojenia się zgodnie z art. 85 (przejęcie posiadania statku obciążonego hipoteką morską), § 1 lub art. 86 (sprzedaż statku obciążonego hipoteką morską), § 1 do czasu prawomocnego zakończenia postępowania.
§ 3. Wniesienie do sądu powództwa, o którym mowa w § 2, wymaga ujawnienia w rejestrze okrętowym.
§ 4. Jeżeli wierzycielem hipotecznym jest bank zagraniczny lub zagraniczna instytucja finansowa, jego wierzytelność może być zaspokojona w walutach obcych, jeżeli hipoteka była wyrażona w tych walutach lub jednostkach obliczeniowych określonych w art. 101 (granica odpowiedzialności dłużnika w związku z żeglugą statkiem o pojemności brutto do 300 ton), § 2. Zaspokojenie następuje za pośrednictwem banku, który na podstawie odrębnych przepisów jest upoważniony do skupu i sprzedaży walut obcych, wskazanego przez wierzyciela hipotecznego.

Art. 88. Umowa o przejęcie przez wierzyciela hipotecznego posiadania obciążonego hipoteką morską statku w budowie

Umowa o ustanowienie hipoteki morskiej zgodnie z art. 84 (umowa o ustanowieniu hipoteki morskiej), § 1 może dotyczyć także statku w budowie.

Art. 89. Stosowanie do zastawu na statkach przepisów o zastawie na rzeczach ruchomych

Do niebędącego hipoteką morską zastawu na statkach stosuje się przepisy prawa cywilnego o zastawie na rzeczach ruchomych.

Dział III. Przywileje na statku

Art. 90. Prawo zastawu na statku z pierwszeństwem na zabezpieczenia wierzytelności uprzywilejowanych

§ 1. Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo zastawu na statku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.
§ 2. Przywilej służy bez względu na zmianę osoby właściciela lub armatora i dobrą wiarę nabywcy statku.

Art. 91. Wierzytelności uprzywilejowane

Uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu:

  1. należnych państwu kosztów sądowych, nie wyłączając kosztów egzekucji sądowej; wydatków poniesionych we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży statku i podziału uzyskanej ceny; opłat tonażowych, latarniowych lub portowych oraz innych opłat i świadczeń publicznych tego rodzaju; opłat pilotowych oraz kosztów nadzoru i zachowania statku powstałych od chwili jego wejścia do ostatniego portu;
  2. umów o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi i osobami zatrudnionymi w obsłudze statku;
  3. wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej;
  4. wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi wypadkami morskimi, jak również szkody wyrządzonej w portowych urządzeniach, dokach i drogach żeglugowych; odszkodowania za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i członków załogi; odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku bądź bagażu;
  5. umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana, w granicach jego ustawowego umocowania, w czasie przebywania statku poza portem macierzystym, dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania podróży, bez względu na to, czy kapitan jest równocześnie armatorem lub właścicielem statku oraz czy roszczenie przysługuje jemu samemu czy dostawcom, osobom naprawiającym statek, pożyczkodawcom lub innym kontrahentom.

Art. 92. Zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem

§ 1. Powództwo o zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem może być dochodzone tak przeciwko właścicielowi, jak i armatorowi statku. Wyrok wydany przeciwko armatorowi statku jest skuteczny przeciwko jego właścicielowi, a wydany przeciwko właścicielowi jest skuteczny przeciwko armatorowi statku.
§ 2. Zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem następuje w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego.
§ 3. Wierzytelności uprzywilejowane wynikające z tej samej podróży zaspokaja się w kolejności kategorii wyliczonych w art. 91 (wierzytelności uprzywilejowane),
§ 4. Wierzytelności wynikające z tej samej podróży i należące do tej samej kategorii zaspokaja się proporcjonalnie do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza na zaspokojenie ich w całości; jednakże później powstałe roszczenia wymienione w art. 91 (wierzytelności uprzywilejowane), pkt 3 i 5 zaspokaja się w każdej z kategorii, przed wcześniej powstałymi.
§ 5. Wierzytelności wynikłe z tego samego zdarzenia uważa się za powstałe w tym samym czasie.

Art. 93. Pierwszeństwo przywilejów z ostatniej podróży

§ 1. Przywileje z ostatniej podróży mają pierwszeństwo przed przywilejami z podróży poprzednich.
§ 2. Wierzytelności z tej samej umowy o pracę odnoszące się do kilku podróży zaspokaja się na równi z wierzytelnościami z ostatniej podróży.

Art. 94. Zakres przywileju

§ 1. Przywilej rozciąga się także na:

  1. fracht oraz zrównaną z nim opłatę za przewóz pasażerów i ich bagażu z podróży, podczas której powstała wierzytelność uprzywilejowana, a w odniesieniu do wierzytelności wynikających z umów o pracę wymienionych w art. 91 (wierzytelności uprzywilejowane), pkt 2, ze wszystkich podróży odbytych w czasie trwania tej samej umowy o pracę;
  2. odszkodowania należne statkowi za poniesione, a nienaprawione szkody w statku, jak i za straty na frachcie;
  3. należny statkowi udział w awarii wspólnej, o ile składają się na nią nienaprawione szkody w statku lub straty na frachcie;
  4. należne statkowi wynagrodzenie za ratownictwo, które nastąpiło w czasie podróży, po odliczeniu jednak sum przypadających kapitanowi i innym osobom zatrudnionym w obsłudze statku.

§ 2. Przywilej nie rozciąga się na należne statkowi odszkodowania ubezpieczeniowe.

Art. 95. Terminy wygaśnięcia przywilejów

§ 1. Przywileje wygasają z upływem roku, jednakże przywileje wymienione w art. 91 (wierzytelności uprzywilejowane), pkt 5 wygasają z upływem 6 miesięcy.
§ 2. Termin wygaśnięcia przywileju biegnie dla wierzytelności z tytułu:

  1. wynagrodzenia za ratownictwo – od dnia zakończenia ratownictwa;
  2. szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innym wypadkiem morskim albo wynikłej wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia – od dnia spowodowania szkody;
  3. odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu – od dnia wydania ładunku lub bagażu albo od dnia, w którym powinny być wydane;
  4. należności powstałych wskutek czynności określonych w art. 91 (wierzytelności uprzywilejowane), pkt 5 – od dnia powstania wierzytelności;
  5. innych zdarzeń – od dnia wymagalności wierzytelności.

§ 3. Przywilej na należnościach określonych w art. 94 (zakres przywileju), § 1 wygasa z chwilą ich uiszczenia, jednakże przywilej pozostaje w mocy, dopóki uiszczona kwota znajduje się w ręku kapitana lub innej osoby, która podjęła tę kwotę na rzecz armatora lub właściciela statku.

Art. 96. Wygaśnięcie przywilejów na statku wobec niemożności jego zajęcia

Jeżeli statek, na którym ciąży przywilej, nie mógł być zajęty na polskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym na rzecz wierzyciela mającego w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania lub siedzibę, terminy określone w art. 95 terminy wygaśnięcia przywilejów, nie mogą skończyć się wcześniej niż z upływem jednego miesiąca od dnia, w którym statek wszedł do portu polskiego, nie później jednak niż z upływem 3 lat od dnia powstania wierzytelności.

TYTUŁ V. OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA ROSZCZENIA MORSKIE I UBEZPIECZENIE ARMATORÓW Z TYTUŁU ROSZCZEŃ MORSKICH

Art. 97. Ograniczenie odpowiedzialności dłużnika za roszczenia morskie

§ 1. Odpowiedzialność dłużnika za roszczenia morskie może być ograniczona zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r. (Dz. U. z 2012 r. poz. 146), zwanej dalej „Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.
§ 2. Wobec wierzyciela zagranicznego mającego w chwili zgłoszenia roszczenia stałe miejsce zamieszkania lub główną siedzibę w państwie, które ustanowiło dla tego rodzaju roszczenia granicę odpowiedzialności niższą od określonej zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, dłużnik odpowiada tylko do tej niższej granicy.
§ 3. Uprawnienie do ograniczenia odpowiedzialności na podstawie § 1 nie przysługuje dłużnikowi zagranicznemu, który w chwili powoływania się na nie ma stałe miejsce zamieszkania lub główną siedzibę w państwie, którego prawo nie przewiduje ograniczenia odpowiedzialności dla tego rodzaju roszczenia; jeżeli prawo to przewiduje granicę odpowiedzialności wyższą od określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, stosuje się tę wyższą granicę.

Art. 98. Ograniczenie odpowiedzialności dłużnika

§ 1. Dłużnik może powołać się na ograniczenie odpowiedzialności niezależnie od ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialności określonego w art. 11 (Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności).
§ 2. (uchylony)

Art. 99. Koszty procesu dochodzenia roszczenia podlegającego ograniczeniu

Dłużnik ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności określoną zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, jednakże jeżeli dłużnik utworzył fundusz ograniczenia odpowiedzialności przez złożenie do depozytu sądu odpowiedniej sumy pieniężnej, to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.

Art. 100. Pierwszeństwo roszczeń z tytułu niektórych szkód

Roszczenia z tytułu szkód w urządzeniach i basenach portowych, drogach wodnych i urządzeniach nawigacyjnych podlegają zaspokojeniu z pierwszeństwem przed innymi roszczeniami, z wyjątkiem roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia.

Art. 101. Granica odpowiedzialności dłużnika w związku z żeglugą statkiem o pojemności brutto do 300 ton

§ 1. Dla statków o pojemności brutto poniżej 300, granica odpowiedzialności dłużnika wynosi:

  1. 200 000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia;
  2. 100 000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do innych roszczeń.

§ 2. Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia (SDR), określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.

Art. 102. Odpowiedzialność dłużnika będącego osobą prawną lub armatora uprawiającego żeglugę przez stałego zarządcę

§ 1. Jeżeli dłużnik jest osobą prawną, to przez własne działanie lub zaniechanie, o którym mowa w art. 4 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, rozumie się działanie lub zaniechanie tego, kto wykonuje funkcje organu zarządzającego tej osoby prawnej.
§ 2. Jeżeli dłużnikiem jest armator, który uprawia żeglugę przez stałego zarządcę, to odpowiada on za działanie lub zaniechanie tego zarządcy jak za własne działanie lub zaniechanie; jeżeli zarządca jest osobą prawną, przepis § 1, stosuje się odpowiednio.

Art. 102a. Zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za roszczenia morskie

§ 1. Armator statku o polskiej przynależności, o pojemności brutto 300 i powyżej, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za roszczenia morskie, obejmujące roszczenia podlegające ograniczeniu na podstawie Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności (ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie).
§ 2. Ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie obowiązany jest posiadać także armator statku o obcej przynależności, o pojemności brutto 300 i powyżej:

  1. gdy statek ten wchodzi do polskiego portu lub
  2. jeżeli jest to zgodne z wymogami prawa międzynarodowego, gdy statek ten wchodzi na polskie morze terytorialne.

Art. 102b. Suma ubezpieczenia statku

Suma ubezpieczenia każdego statku od odpowiedzialności za roszczenia morskie dla roszczeń wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, powinna być równa odpowiedniej maksymalnej granicy odpowiedzialności, określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności.

Art. 102c. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie

§ 1. Posiadanie ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie powinno być potwierdzone jednym albo kilkoma certyfikatami ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.
§ 2. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie wystawia ubezpieczyciel lub inny podmiot, który udziela zabezpieczenia finansowego.
§ 3. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie powinien zawierać:

  1. nazwę statku, jego numer identyfikacyjny nadany przez Międzynarodową Organizację Morską (numer IMO) i nazwę portu macierzystego;
  2. nazwę i główne miejsce prowadzenia działalności przez armatora;
  3. rodzaj i okres ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie;
  4. nazwę i główne miejsce prowadzenia działalności ubezpieczyciela lub innego podmiotu udzielającego zabezpieczenia finansowego oraz, gdy jest ono inne niż miejsce prowadzenia działalności, miejsce ustanowienia ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.

§ 4. Jeżeli certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie nie został wydany w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim, tekst certyfikatu powinien zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.
§ 5. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie powinien być przechowywany na statku.
§ 6. Posiadanie i przechowywanie na statku certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie podlega sprawdzeniu podczas inspekcji statku przeprowadzanej w polskim porcie.

Art. 102d. Brak certyfikatu statku o polskiej przynależności

Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.

Art. 102e. Nakaz opuszczenia portu

§ 1. Jeżeli certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie, nie jest przechowywany na statku o obcej przynależności, dyrektor urzędu morskiego może, w drodze decyzji administracyjnej, wydać statkowi nakaz opuszczenia portu, o czym powiadamia Komisję Europejską, pozostałe państwa członkowskie Unii Europejskiej i państwo bandery statku. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.
§ 2. Jeżeli okoliczności pozwalają na usunięcie w rozsądnym terminie uchybień, o których mowa w § 1, przed wydaniem nakazu opuszczenia portu, dyrektor urzędu morskiego wzywa do usunięcia tych uchybień i określa termin ich usunięcia.
§ 3. Statek o obcej przynależności, wobec którego w jakimkolwiek państwie członkowskim Unii Europejskiej wydano nakaz opuszczenia portu z powodu nieprzechowywania na statku certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie, nie może wejść do polskiego portu, do czasu przedstawienia tego certyfikatu.

Art. 102f. Wyłączenie stosowania

Przepisów art 102a–102e nie stosuje się do statków będących własnością państwa lub eksploatowanych przez państwo, wykorzystywanych do świadczenia niehandlowych usług publicznych.

Art. 102g. Kontrola przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie

Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

TYTUŁ VI. UMOWY

Dział I. Przewóz ładunku

Rozdział 1. Przepisy ogólne

Art. 103. Umowa przewozu ładunku

Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską.

Art. 104. Postanowienia umowy przewozu ładunku

Umowa przewozu ładunku może:

  1. stanowić, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży (umowa czarterowa), albo
  2. dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi (umowa bukingowa).

Art. 105. Określenie w umowie przewozu stosunku pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym

§ 1. Umowa przewozu określa stosunek pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (czarterującym lub bukującym).
§ 2. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy przewozu na piśmie.
§ 3. W wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć przewoźnikowi inna osoba (załadowca). Przepisy odnoszące się do załadowcy mają zastosowanie do frachtującego, który sam dostarcza ładunek przewoźnikowi.

Art. 106. Uprawienia i odpowiedzialność frachtującego

Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie trzeciej, pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której swoje prawa odstąpił.

Art. 107. Uprawnienia i obowiązki przewoźnika

§ 1. Jeżeli ładunek ma być według umowy czarterowej przewieziony określonym statkiem, przewoźnik może załadować go na inny statek tylko po uzyskaniu zgody czarterującego.
§ 2. Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo – w braku wyraźnego zakazu w umowie – zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii, zdatnym do przewozu bez opóźnienia; obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy w umówionym terminie i zawiadomić o tym bukującego.

Art. 108. Przedawnienie roszczeń z umowy przewozu

§ 1. Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem 2 lat od dnia jego wymagalności.
§ 2. Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają się z upływem roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić.
§ 3. Powództwo o odszkodowanie przeciwko osobie trzeciej w sprawach, o których mowa w § 2, może być wytoczone nawet po upływie roku w terminie określonym w przepisach o przedawnieniu roszczeń, nie dłuższym jednak niż 6 miesięcy licząc od dnia, w którym osoba występująca z takim powództwem zaspokoiła roszczenie lub otrzymała pozew wniesiony przeciwko niej.

Art. 109. Wyłączenie stosowania przepisów o przewozie ładunku do przewozu przesyłek pocztowych

Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do przewozu przesyłek pocztowych.

Rozdział 2. Załadowanie na statek

Art. 110. Odpowiednie przygotowanie statku do przewozu ładunku

Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą, a ponadto, aby jego ładownie, chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, do których są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowadzone do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku, stosownie do jego właściwości.

Art. 111. Podstawienie statku do ładowania w terminie ustalonym

Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek gotowy do ładowania w ustalonym miejscu i czasie oraz pozostawić go tam na przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony przestój – także na okres przestoju.

Art. 112. Podstawienie statku do ładowania na podstawie umowy czarterowej lub bukingowej

§ 1. Jeżeli nie umówiono miejsca ładowania, przewoźnik podstawi statek w zwyczajowo przyjętym miejscu ładowania lub wyczekiwania.
§ 2. Jeżeli przewóz opiera się na umowie czarterowej, przewoźnik obowiązany jest podstawić statek według wskazania czarterującego w miejscu odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym bez trudności dla podejścia statku, dla jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez przeszkód. Jeżeli jest kilku czarterujących, którzy nie uzgodnili między sobą miejsca ładowania, lub jeżeli odpowiednie miejsce ładowania nie zostało przewoźnikowi podane, przewoźnik postąpi zgodnie z § 1.
§ 3. Czarterujący może niezależnie od tego, czy miejsce ładowania zostało w umowie ustalone, domagać się od przewoźnika – za zwrotem wszelkich związanych z tym kosztów – przeholowania lub przeciągnięcia statku z jednego miejsca na drugie, chyba że przewóz odbywa się statkiem obsługującym linię regularną.
§ 4. Jeżeli przewóz opiera się na umowie bukingowej, bukującemu przysługują uprawnienia określone w § 3 tylko wtedy, gdy przewiduje je umowa lub zwyczaj przyjęty w danym porcie.

Art. 113. Zawiadomienie czarterującego o podstawieniu statku do ładowania

§ 1. Przewoźnik jest obowiązany zawiadomić na piśmie czarterującego o podstawieniu gotowego do rozpoczęcia ładowania statku w miejscu, o którym mowa w art. 112 (podstawienie statku do ładowania na podstawie umowy czarterowej lub bukingowej), § 2, a jeżeli miejsce takie nie zostało przewoźnikowi wskazane – w miejscu, o którym mowa w art. 112 (podstawienie statku do ładowania na podstawie umowy czarterowej lub bukingowej), § 1 (nota gotowości). Jeżeli czarterujący wskazał załadowcę, przewoźnik zawiadamia załadowcę.
§ 2. Zawiadomienie, które w chwili jego otrzymania nie odpowiada rzeczywistości, uważa się za niedokonane, a przewoźnik odpowiada za wynikłą stąd szkodę.
§ 3. Do określenia dnia oraz godziny, w których zawiadomienie uważa się za skutecznie dokonane, stosuje się zwyczaje przyjęte dla tej czynności w danym porcie.

Art. 114. Okres ładowania statku

§ 1. Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie – zwyczaj przyjęty w danym porcie. Okres ten oblicza się według dni i godzin roboczych, poczynając od następnego dnia po złożeniu noty gotowości.
§ 2. Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie lub przeciągnięcie statku z jednego miejsca na drugie stosownie do art. 112 (podstawienie statku do ładowania na podstawie umowy czarterowej lub bukingowej), § 3.
§ 3. Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą wyższą albo warunkami atmosferycznymi zagrażającymi ładunkowi lub prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania.

Art. 115. Przestój statku

§ 1. Strony mogą w umowie czarterowej przewidzieć, że statek pozostanie w porcie ponad okres ładowania (przestój statku).
§ 2. Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres ten wynosi 14 dni. Okres przestoju oblicza się według bieżących dni i godzin. Do okresu przestoju nie wlicza się jednak przerw spowodowanych przyczynami zachodzącymi wyłącznie po stronie przewoźnika.
§ 3. Wynagrodzenie należne przewoźnikowi za przestój (przestojowe) określa umowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie – zwyczaj. W braku stawek zwyczajowych przestojowe określa się sumą wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi przez okres przestoju.
§ 4. Jeżeli w umowie nie przewidziano przestoju, a statek po upływie okresu ładowania zostaje przetrzymany w porcie z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy, przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia szkody wyrządzonej przetrzymaniem statku.
§ 5. Do odszkodowania przewidzianego w § 4 przewoźnik ma prawo również wtedy, gdy statek z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy zostaje przetrzymany w porcie ponad okres przestoju.

Art. 116. Zawiadomienie o czasie i miejscu ładowania statku przy umowie bukingowej

Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik powinien w odpowiednim terminie zawiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku. Zawiadomienie takie jest zbędne, gdy chodzi o statek obsługujący linię regularną, chyba że termin ustalony w rozkładzie rejsów nie będzie mógł być dotrzymany.

Art. 117. Dostarczenie przez frachtującego innego ładunku niż określony umową

Frachtującemu przysługuje prawo dostarczenia w miejsce ładunku określonego umową – innego odpowiedniego ładunku, którego przewóz nie pogorszy położenia przewoźnika i innych frachtujących. Fracht należny przewoźnikowi za przewóz takiego ładunku nie może być niższy od frachtu umówionego.

Art. 118. Martwy fracht

§ 1. Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku niezaładowanego (martwy fracht).
§ 2. Należność przewoźnika z tytułu martwego frachtu ulega zmniejszeniu o sumę frachtu uzyskanego przez przewoźnika za inny ładunek przyjęty do przewozu w miejsce ładunku niedostarczonego.

Art. 119. Obowiązki przewoźnika wobec czarterującego rozporządzającego całą przestrzenią statku

Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza całą przestrzenią statku, przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, jest na żądanie czarterującego obowiązany:

  1. rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem, choćby ładunek nie był jeszcze w całości załadowany;
  2. przyjąć do przewozu ładunek dostarczony mu przed upływem okresu ładowania lub przestoju, choćby nawet przyjęcie i załadowanie ładunku mogło spowodować zwłokę w rozpoczęciu podróży, nie dłuższą jednak niż 14 dni; nie narusza to przepisów art. 115 (przestój statku), § 4 i § 5.

Art. 120. Uprawnienia przewoźnika wobec czarterującego rozporządzającego częścią przestrzeni statku

Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza częścią przestrzeni statku, przewoźnik może odmówić przyjęcia ładunku, którego załadowanie po upływie ustalonego okresu ładowania musiałoby wskutek zwłoki czarterującego spowodować przetrzymanie statku. Pomimo odmowy przyjęcia ładunku przewoźnikowi należy się cały fracht.

Art. 121. Realizacja umowy czarterowej w zakresie rozporządzania przestrzenią statku

§ 1. Czarterującemu, choćby według umowy rozporządzał całą powierzchnią statku, wolno swoim ładunkiem zajmować tylko przestrzenie i powierzchnie przeznaczone do tego celu.
§ 2. Czarterujący może żądać stosownego obniżenia frachtu i wynagrodzenia szkody, jeżeli przewoźnik nie odda do jego rozporządzenia określonej w umowie przestrzeni statku.

Art. 122. Obowiązki frachtującego w zakresie dostarczenia i zabezpieczenia ładunku

§ 1. Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego burty w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie.
§ 2. Na towarach łatwo zapalnych, wybuchowych lub w inny sposób niebezpiecznych frachtujący obowiązany jest umieścić odpowiednie oznaczenie ich jako niebezpiecznych oraz podać przewoźnikowi potrzebne informacje o właściwościach towaru.
§ 3. Oddając do przewozu rzeczy, z którymi należy obchodzić się w szczególny sposób, frachtujący obowiązany jest umieścić na nich odpowiednie oznaczenie i poinformować przewoźnika o ich właściwościach.

Art. 123. Obowiązek dostarczenia przez frachtującego dokumentów dotyczących ładunku

§ 1. Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we właściwym czasie dokumenty dotyczące ładunku, potrzebne do jego przewozu.
§ 2. Frachtujący odpowiada za szkody wynikłe ze zwłoki w dostarczeniu oraz z nieprawidłowości lub niedokładności dokumentów przewidzianych w § 1.

Art. 124. Odpowiedzialność frachtującego i załadowcy

§ 1. Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika, a także wobec pasażerów, załogi i właścicieli innych ładunków za szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku.
§ 2. Odpowiedzialność określoną w § 1 ponosi także załadowca, jeżeli złożenie niedokładnego lub nieprawdziwego oświadczenia dotyczącego rodzaju lub właściwości ładunku nastąpiło z jego winy.

Art. 125. Wyłączenie odpowiedzialności frachtującego

Frachtujący jest wolny od odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez ładunek przewoźnikowi lub statkowi z jakiejkolwiek przyczyny bez jego winy.

Art. 126. Obowiązki przewoźnika w zakresie załadowania, rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku

§ 1. Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowywaniu ładunku na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady, przegrody, maty i inny materiał konieczny do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia (zasztauowania) ładunku.
§ 2. Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika; umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ładunki przewożone w kontenerach zamkniętych, przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu, lub o ładunki, które zwyczajowo są przewożone na pokładzie.
§ 3. Koszty załadowania i zasztauowania ładunku na statku obciążają przewoźnika.

Art. 127. Przesłanki dopuszczalności wyładowania, unieszkodliwienia, lub zniszczenia ładunku przez przewoźnika

§ 1. Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swego uznania wyładować ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody przez to powstałej, jeżeli ładunek ten zawiera materiały łatwo zapalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne, został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli przewoźnik nie mógł, przyjmując ładunek, stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie zwykłej znajomości rzeczy, a nie został uprzedzony o tych właściwościach. Załadowca odpowiada za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego ładunku.
§ 2. Jeżeli przewoźnikowi były wprawdzie znane właściwości ładunku określone w § 1 i ładunek ten został załadowany za jego zgodą, lecz następnie zagroził bezpieczeństwu statku, osób na nim się znajdujących lub innych ładunków, przewoźnik może – według swego uznania – ładunek niebezpieczny wyładować, zniszczyć lub unieszkodliwić. Za wynikłą stąd szkodę przewoźnik odpowiada tylko w granicach odpowiedzialności z tytułu awarii wspólnej. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu dystansowego.

Art. 128. Kwity sternika

Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest, w miarę postępującego stopniowo ładowania, wydawać mu odpowiednie pokwitowania ładunkowe na przyjęte na statek partie towaru (kwity sternika), w których poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę, ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące stanu zewnętrznego ładunku i jego opakowania.

Rozdział 3. Konosament

Art. 129. Obowiązek wydania konosamentu

§ 1. Przewoźnik obowiązany jest po przyjęciu ładunku na statek wydać załadowcy na jego żądanie konosament.
§ 2. Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika, przewoźnik może uzależnić wydanie konosamentu od ich zwrotu.

Art. 130. Konosament przyjęcia do załadowania

§ 1. Przewoźnik może wydać załadowcy, przed przyjęciem ładunku na statek, dokument stwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu (konosament przyjęcia do załadowania).
§ 2. Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik wyda załadowcy, na jego żądanie, konosament stwierdzający przyjęcie ładunku na statek za zwrotem dokumentu wymienionego w § 1 albo na tym ostatnim umieści wzmiankę o przyjęciu ładunku na statek z podaniem nazwy statku i daty załadowania.

Art. 131. Istota konosamentu

§ 1. Konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru.
§ 2. Konosament wystawiony zgodnie z przepisami niniejszego działu stwarza domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości i stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. Dowód przeciwny nie będzie dopuszczony w przypadku, gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej wierze.
§ 3. Konosament stanowi o stosunku prawnym pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku. Postanowienia umowy przewozu wiążą odbiorcę tylko wówczas, gdy konosament do nich odsyła.

Art. 132. Pisemna deklaracja załadowcy do konosamentu

§ 1. Dane dotyczące ładunku zamieszcza się w konosamencie na podstawie pisemnej deklaracji załadowcy.
§ 2. Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary, objętości, liczby sztuk, ilości i wagi ładunku oraz jego znaków głównych; nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpowiedzialności wskutek niewypełnienia jego obowiązków, wynikających z umowy przewozu, w stosunku do wszystkich innych osób poza frachtującym i załadowcą.

Art. 133. Liczba egzemplarzy konosamentu

Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu jednobrzmiących egzemplarzach, ilu zażąda załadowca, uwidoczniając na każdym z nich liczbę wydanych egzemplarzy.

Art. 134. Konosament imienny, na zlecenie lub na okaziciela

§ 1. Konosament może być wystawiony:

  1. na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny);
  2. na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie);
  3. na okaziciela.

§ 2. Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na której zlecenie konosament został wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy.

Art. 135. Przeniesienie konosamentu

§ 1. Konosament może być przeniesiony na inną osobę, która przez przeniesienie nabywa uprawnienia do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru.
§ 2. Konosament przenosi się:

  1. przez przelew wierzytelności (konosament imienny);
  2. przez indos (konosament na zlecenie);
  3. przez wydanie konosamentu (konosament na okaziciela).

Art. 136. Elementy konosamentu

§ 1. Konosament zawiera:

  1. oznaczenie przewoźnika;
  2. oznaczenie załadowcy;
  3. oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament został wystawiony na zlecenie albo na okaziciela;
  4. nazwę statku;
  5. określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz – stosownie do okoliczności – jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi;
  6. określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania;
  7. znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu;
  8. oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień zamieszczonych w innym dokumencie;
  9. nazwę miejsca załadowania;
  10. nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie miejsca wyładowania;
  11. liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu;
  12. datę i miejsce wystawienia konosamentu;
  13. podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika.

§ 2. Jeżeli w konosamencie nie wymieniono przewoźnika, uważa się, że przewoźnikiem jest armator. Jeżeli w konosamencie wystawionym zgodnie z § 1 wymieniono przewoźnika niedokładnie lub fałszywie, armator statku, na który ładunek załadowano, odpowiada wobec odbiorcy ładunku za wynikłą stąd szkodę, przy czym służy mu roszczenie zwrotne do przewoźnika.

Art. 137. Uprawnienia przewoźnika w zakresie wpisów do konosamentu

§ 1. Przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią uwagę, jeżeli zewnętrzny stan ładunku lub jego opakowania budzi zastrzeżenia.
§ 2. Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu zadeklarowanych mu przez załadowcę danych dotyczących ilości, miary, wagi i oznakowania ładunku, jeżeli ma poważną podstawę do podejrzewania, że dane te nie odpowiadają dokładnie stanowi faktycznemu w chwili załadowania, albo jeżeli nie ma możliwości sprawdzenia tych danych.
§ 3. Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu danych dotyczących znaków ładunku, jeżeli znaki te nie są utrwalone na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu w taki sposób, że w normalnych warunkach powinny pozostać czytelne do końca podróży.
§ 4. Jeżeli ładunek dostarczono do przewozu w opakowaniu, przewoźnik może zamieścić w konosamencie wzmiankę, że zawartość jest mu nieznana.

Art. 138. Przewóz na części trasy przez innego przewoźnika

§ 1. Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie przepisy o konosamencie stosuje się odpowiednio do konosamentu bezpośredniego wydanego przez przewoźnika morskiego podejmującego się przewozu, który ma być dokonany na części trasy przez innego przewoźnika (morskiego, rzecznego, lądowego lub powietrznego).
§ 2. Do przewozu na częściach trasy, które nie stanowią drogi morskiej, stosuje się prawo właściwe dla danego rodzaju przewozu. Jeżeli nie można ustalić, na jakiej części trasy nastąpiło zdarzenie, stosuje się do oceny jego skutków przepisy Kodeksu morskiego.

Art. 139. Solidarna odpowiedzialność z konosamentu bezpośredniego

§ 1. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, odpowiada za należyte wykonanie obowiązków przewoźnika na całej trasie objętej tym konosamentem, aż do wydania ładunku uprawnionemu odbiorcy. Każdy z pozostałych przewoźników odpowiada za wykonanie tych obowiązków na obsługiwanej przez niego części trasy solidarnie z przewoźnikiem, który wystawił konosament bezpośredni.
§ 2. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, może w nim ograniczyć swoją odpowiedzialność do obsługiwanej przez niego części trasy; nie zwalnia go to od obowiązku dołożenia należytej staranności, aby dalszy przewóz mógł być prawidłowo wykonany.
§ 3. Przewoźnik, który na podstawie swej solidarnej odpowiedzialności z konosamentu bezpośredniego zapłacił odszkodowanie, ma prawo żądać od każdego z pozostałych przewoźników, ponoszących odpowiedzialność z tego konosamentu, zwrotu proporcjonalnie do przypadającego na niego frachtu. Wolny jest od obowiązku zwrotu ten z przewoźników, który udowodni, że należycie wykonał swoje obowiązki przewoźnika.

§ 4. Ostatni przewoźnik powinien wykonać znane mu prawa poprzednich przewoźników, w szczególności ich prawo zastawu.

Rozdział 4. Wykonanie przewozu

Art. 140. Wykonanie przewozu

§ 1. Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną, a w braku umowy trasą normalną.
§ 2. Zejście z trasy w celu ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu albo z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu; przewoźnik nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę.

Art. 141. Obowiązek pieczy nad ładunkiem

Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od jego przyjęcia do wydania oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem.

Art. 142. Przeszkoda w dotarciu do portu przeznaczenia albo brak w terminie polecenia czarterującego lub jego niewykonalność

§ 1. Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia z powodu przeszkody nie do pokonania, której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie, przewoźnik skieruje statek do najbliższego bezpiecznego portu. O przeszkodach przewoźnik powinien zawiadomić frachtującego.
§ 2. Jeżeli przewóz odbywa się na podstawie umowy czarterowej, kapitan powinien, o ile to możliwe, zastosować się do poleceń czarterującego. Jeżeli w stosownym terminie polecenie czarterującego nie nadeszło lub jego wykonanie jest niemożliwe, kapitan może wyładować ładunek albo powrócić z nim do portu załadowania zależnie od tego – co jest według jego oceny korzystniejsze dla czarterującego.
§ 3. Czarterujący jest obowiązany w każdym przypadku zapłacić fracht dystansowy.

Rozdział 5. Wyładowanie i odbiór ładunku

Art. 143. Prawo frachtującego do dysponowania ładunkiem

§ 1. Frachtujący ma prawo dysponowania ładunkiem do chwili wydania go uprawnionemu odbiorcy. Może on w szczególności przed rozpoczęciem podróży żądać zwrotu ładunku w porcie załadowania, jak również nawet po rozpoczęciu podróży zmienić pierwotne wskazania dotyczące osoby odbiorcy i miejsca wyładowania – za zabezpieczeniem wszelkich związanych z tym strat i kosztów. Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie konosamentu, prawo dysponowania ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, a przewoźnik obowiązany jest zastosować się do jego poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych egzemplarzy konosamentu.
§ 2. Prawa określone w § 1 nie służą, jeżeli ich wykonanie spowodowałoby znaczne opóźnienie rozpoczęcia podróży, chyba że przewoźnik wyrazi na to zgodę.

Art. 144. Wydanie ładunku

§ 1. W braku odmiennych zleceń udzielonych stosownie do art. 143 (prawo frachtującego do dysponowania ładunkiem) ładunek wydaje się w porcie przeznaczenia.
§ 2. Przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi choćby tylko jednego egzemplarza konosamentu. Po wydaniu ładunku przez przewoźnika na podstawie jednego egzemplarza pozostałe egzemplarze konosamentu tracą moc.
§ 3. Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest:

  1. z konosamentu imiennego – odbiorca wskazany w konosamencie;
  2. z konosamentu na zlecenie – ten, na czyje zlecenie opiewa konosament, który nie był przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco;
  3. z konosamentu na okaziciela – okaziciel konosamentu.

§ 4. Jeżeli konosamentu nie wystawiono, ładunek wydaje się w miejscu przeznaczenia odbiorcy wskazanemu przez frachtującego lub osobę przez niego upoważnioną.

Art. 145. Odpowiednie stosowanie do wyładowania, przestoju i przetrzymania statku przepisów o załadowaniu

Do określenia sposobu i okresu wyładowania oraz przestoju i przetrzymania statku, jak również związanych z tym kosztów, stosuje się odpowiednio przepisy o załadowaniu. Koszty wyładowania ze statku wzdłuż burty ponosi przewoźnik, a wszystkie inne koszty odbioru ponosi odbiorca.

Art. 146. Obowiązek zapłaty za przewóz ładunku

§ 1. Przez przyjęcie ładunku odbiorca zobowiązuje się do zapłaty przewoźnikowi jego należności z tytułu frachtu, przestojowego, odszkodowania za przetrzymanie statku i wszelkich innych należności z tytułu przewozu ładunku.
§ 2. Jeżeli ładunek jest przewożony na podstawie konosamentu, odbiorca obowiązany jest do zapłacenia tylko należności wynikających z konosamentu lub z umowy przewozu, do której postanowień w tym przedmiocie konosament odsyła.
§ 3. Przy przewozie ładunku na podstawie konosamentu przewoźnik nie może dochodzić od odbiorcy wynagrodzenia za przestój lub odszkodowania za przetrzymanie statku w porcie załadowania, chyba że w konosamencie uwidoczniono czas przestoju lub przetrzymania statku. Jeżeli okres ładowania i wyładowania był określony łącznie jedną liczbą dni lub godzin, przewoźnik nie może wobec odbiorcy powołać się na nadmierną stratę czasu przy ładowaniu, chyba że została ona uwidoczniona w konosamencie.

Art. 147. Prawo żądania oględzin ładunku z udziałem biegłych

§ 1. Odbiorca lub przewoźnik mogą żądać dokonania przed odbiorem ładunku jego oględzin z udziałem biegłych.
§ 2. Koszty związane z oględzinami ponosi ten, kto żąda oględzin. Jeżeli jednak oględziny dokonane na żądanie odbiorcy wykazały ubytek lub uszkodzenie ładunku, koszty oględzin obciążają przewoźnika, chyba że za szkodę stwierdzoną oględzinami nie ponosi odpowiedzialności.

Art. 148. Domniemanie odbioru ładunku

§ 1. Domniemywa się, że odbiorca odebrał ładunek zgodnie z treścią konosamentu, jeżeli nie zawiadomił na piśmie przewoźnika o brakach lub uszkodzeniach najpóźniej w chwili odbioru, a w razie szkód zewnętrznie niedostrzegalnych – najpóźniej w ciągu trzech dni od chwili odbioru danego ładunku. Zawiadomienie pisemne jest zbędne, jeżeli w chwili odbioru przewoźnik i odbiorca zgodnie stwierdzili stan ładunku.
§ 2. Postanowienia umowne uciążliwsze dla odbiorcy ładunku, niż to przewiduje § 1, są nieważne.

Art. 149. Odmowa wydania ładunku i jego zatrzymanie przez przewoźnika

§ 1. Przewoźnik może odmówić wydania ładunku i zatrzymać go aż do zapłaty lub zabezpieczenia przez odbiorcę przypadających na niego należności z tytułu przewozu danego ładunku, a także należnego od ładunku udziału w awarii wspólnej i wynagrodzenia za ratownictwo.
§ 2. Przewoźnik, który wydał ładunek odbiorcy, traci prawo dochodzenia od frachtującego roszczeń wymienionych w § 1.

Art. 150. Wyładowanie ładunku na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy i oddanie do przechowania

§ 1. Jeżeli odbiorca nie zgłasza się lub odmawia przyjęcia ładunku albo opóźnia wyładunek tak, że nie można zakończyć wyładowywania statku w stosownym terminie, przewoźnik na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy wyładuje ładunek i odda go do przechowania w domu składowym lub w innym odpowiednim miejscu.
§ 2. W taki sam sposób przewoźnik postąpi z ładunkiem w przypadku zgłoszenia się po jego odbiór kilku posiadaczy konosamentu.
§ 3. Przewoźnik zawiadomi niezwłocznie o przypadkach określonych w § 1 i 2 odbiorcę, jeżeli mu jest znany, i załadowcę.
§ 4. Za przetrzymanie statku spowodowane złożeniem ładunku na przechowanie należy się przewoźnikowi odszkodowanie jak za przetrzymanie statku przy załadowaniu.

Art. 151. Sprzedaż ładunku przez przewoźnika

§ 1. Jeżeli w ciągu dwóch miesięcy od dnia przybycia statku do portu wyładowania nie podjęto złożonego na przechowanie ładunku i nie zapłacono przewoźnikowi wszystkich należności przypadających mu od odbiorcy w związku z danym przewozem, przewoźnik może sprzedać ładunek.
§ 2. Niepodjęty ładunek może być sprzedany także przed oddaniem na przechowanie i przed upływem terminu dwumiesięcznego, jeżeli jest narażony na zepsucie lub jeżeli jego przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku.
§ 3. O zamiarze sprzedaży ładunku zgodnie z postanowieniem § 1 przewoźnik zawiadamia odbiorcę i frachtującego na 7 dni przed dniem sprzedaży.

Art. 152. Pokrywanie należności z kwoty uzyskanej ze sprzedaży ładunku

§ 1. Z kwoty uzyskanej ze sprzedaży ładunku przewoźnik pokrywa należności przypadające mu od odbiorcy w związku z danym przewozem oraz wydatki związane z przechowaniem ładunku, jak również koszty przeprowadzenia sprzedaży, a resztę składa do depozytu sądowego w miejscu sprzedaży w celu wydania tej sumy uprawnionemu.
§ 2. Jeżeli kwota uzyskana ze sprzedaży ładunku nie wystarcza na całkowite zaspokojenie należności przewoźnika określonych w § 1, przewoźnik ma prawo dochodzić reszty swoich należności od frachtującego.
§ 3. Dla zachowania roszczeń przewidzianych w § 2 przewoźnik jest obowiązany zawiadomić frachtującego o oddaniu ładunku na przechowanie i zamiarze sprzedania go w razie nieotrzymania zapłaty lub odpowiedniego zabezpieczenia w stosownym czasie.

Rozdział 6. Należności przewoźnika

Art. 153. Wysokość frachtu

Wysokość frachtu określa umowa. W braku umowy fracht oblicza się na podstawie stawek stosowanych w miejscu i w czasie załadowania.

Art. 154. Utrata ładunku w czasie przewozu, prawo do frachtu dystansowego

§ 1. Od ładunku utraconego w czasie przewozu wskutek jakiegokolwiek wypadku fracht nie należy się, a zapłacony z góry podlega zwrotowi.

§ 2. Jeżeli utracony ładunek, o którym mowa w § 1, ocalał lub został odzyskany, przewoźnik ma prawo do frachtu dystansowego, chyba że osoba zainteresowana ładunkiem nie odniosła żadnej korzyści z przebycia przez ładunek części podróży.
§ 3. Frachtem dystansowym jest należność za przewóz obliczona według stosunku, w jakim część podróży rzeczywiście przebyta przez ładunek pozostaje do całej umówionej podróży. Przy obliczaniu frachtu dystansowego uwzględnia się nie tylko stosunek odległości, lecz także stosunek nakładu kosztów i czasu, niebezpieczeństwa i trudów, jakie są przeciętnie związane z przebytą częścią podróży, do przeciętnego nakładu przypadającego na część pozostałą do przebycia.
§ 4. Fracht należy się w całości za przewóz ładunku utraconego wskutek jego szczególnych naturalnych właściwości, w szczególności zepsucia, ulotnienia się lub normalnego wycieku, a także za przewóz zwierząt, które padły w czasie przewozu.

Art. 155. Fracht od nadwyżki załadowanego ładunku

§ 1. Jeżeli na statek załadowano ładunek w ilości większej niż przewidziana w umowie, przewoźnikowi należy się fracht również od tej nadwyżki według stawek przyjętych w umowie.
§ 2. Od ładunku umieszczonego na statku bez wiedzy przewoźnika należy się przewoźnikowi podwójna suma frachtu przypadającego za przewóz od portu załadowania do portu wyładowania oraz wynagrodzenie szkód, jakie przewoźnik poniósł wskutek umieszczenia tego ładunku na statku. Przewoźnik może ładunek taki wyładować w jakimkolwiek porcie.

Rozdział 7. Przywileje na ładunku

Art. 156. Ustawowe prawo zastawu na ładunku

§ 1. Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo zastawu na ładunku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.
§ 2. Uprzywilejowanymi są wierzytelności z tytułu:

  1. należnych państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji; wydatków poniesionych na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku i podziału uzyskanej kwoty; opłat i świadczeń publicznych;
  2. wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału w awarii wspólnej, należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom;
  3. szkód spowodowanych przez ładunek;
  4. należności przewoźnika z przewozu danego ładunku.

§ 3. Wierzytelności uprzywilejowane podlegają zaspokojeniu, wraz z odsetkami i kosztami procesu, w kolejności wskazanej w § 2.
§ 4. Wierzytelności należące do tej samej grupy zaspokaja się proporcjonalnie do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza na zaspokojenie ich w całości.

Art. 157. Zakres przywileju na ładunku

§ 1. Przywilej na ładunku rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie za poniesione, a nienaprawione szkody w ładunku i na należny ładunkowi udział w awarii wspólnej.
§ 2. Przywilej nie rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie ubezpieczeniowe.

Art. 158. Wygaśnięcie przywilejów na ładunku i na należnościach

§ 1. Przywileje na ładunku gasną z chwilą wydania ładunku osobie uprawnionej do odbioru.
§ 2. Przywileje na należnościach wymienionych w art. 157 (zakres przywileju na ładunku), § 1 gasną z chwilą wypłacenia tych należności osobie uprawnionej do odbioru.

Rozdział 8. Wygaśnięcie umowy

Art. 159. Odstąpienie frachtującego od umowy

§ 1. Frachtujący może odstąpić od umowy przewozu, jeżeli przewoźnik nie podstawił statku w porcie załadowania w umówionym terminie lub nastąpiło inne istotne opóźnienie w przyjęciu ładunku na statek lub rozpoczęciu podróży.
§ 2. Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy do chwili rozpoczęcia podróży i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty spowodowane odstąpieniem od umowy. Prawo to nie służy frachtującemu, jeżeli wyładowanie jego ładunku spowodowałoby istotne opóźnienie rozpoczęcia podróży.
§ 3. Frachtujący może w czasie podróży odstąpić od umowy i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty przewoźnika spowodowane odstąpieniem od umowy. Przewoźnik może odmówić wyładowania ładunku, jeżeli spowodowałoby to istotne opóźnienie podróży lub zmianę trasy.

Art. 160. Odstąpienie czarterującego od umowy

§ 1. Czarterujący, który według umowy czarterowej rozporządza całą przestrzenią ładunkową statku, może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jest jednak obowiązany zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego wydatkowane na ładunek, a niewliczone do frachtu, i ponadto zapłacić:

  1. połowę frachtu – jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem biegu umówionego okresu ładowania;
  2. cały fracht – jeżeli umowa była zawarta tylko na jedną podróż, a czarterujący odstępuje od umowy po rozpoczęciu biegu umówionego okresu ładowania; w przypadku rozpoczęcia przestoju lub przetrzymania statku czarterujący obowiązany jest ponadto zapłacić przestojowe lub odszkodowanie za przetrzymanie statku.

§ 2. W razie odstąpienia od umowy przez czarterującego w trakcie załadunku przewoźnik jest obowiązany wydać ładunek już załadowany, choćby wyładowanie miało zatrzymać statek na czas dłuższy od okresów ładowania i przestoju; zachowuje jednak prawo do przestojowego lub odszkodowania za przetrzymanie statku.
§ 3. Przewoźnik ma prawo domagać się od czarterującego odszkodowania za rzeczywiście poniesioną szkodę spowodowaną odstąpieniem przez czarterującego od umowy przewozu zawartej na szereg kolejnych podróży lub na przewóz określonej ilości ładunku. Odszkodowanie to nie może jednak przekraczać wysokości frachtu, jaki przypadałby za anulowane podróże. W każdym przypadku przewoźnik jest obowiązany dążyć do zmniejszenia szkody.

Art. 161. Odstąpienie przewoźnika od umowy

§ 1. Przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jeżeli wartość dostarczonej ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, a frachtujący nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie udzieli zabezpieczenia.
§ 2. W razie odstąpienia od umowy przez przewoźnika ładunek wyładowuje się na koszt frachtującego, a przewoźnik może żądać zapłaty połowy umówionego frachtu oraz wszelkich kwot wydatkowanych na ładunek.

Art. 162. Odstąpienie od umowy bez obowiązku wynagrodzenia szkody drugiej strony

§ 1. Każda ze stron może odstąpić od umowy bez obowiązku wynagrodzenia szkody drugiej strony, jeżeli przed odejściem statku z miejsca załadowania:

  1. wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo ogłoszono blokadę portu, w którym statek się znajduje, lub portu przeznaczenia ładunku;
  2. zatrzymano statek na zarządzenie władz z przyczyn niezależnych od stron;
  3. zajęto statek dla potrzeb państwowych;
  4. wydano zakaz wywozu z miejsca załadowania albo zakaz przewozu do miejsca przeznaczenia danego ładunku.

§ 2. W razie odstąpienia od umowy z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 koszty wyładowania ponosi strona, która od umowy odstępuje.
§ 3. Z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 każda ze stron może odstąpić od umowy także w czasie podróży. W tym przypadku frachtujący opłaca fracht dystansowy i ponosi koszty wyładowania.

Art. 163. Wygaśnięcie zobowiązań wzajemnych stron

§ 1. Wzajemne zobowiązania stron wygasają, jeżeli po zawarciu umowy, a przed odejściem statku z miejsca załadowania z przyczyn, za które żadna ze stron nie odpowiada:

  1. statek oznaczony w umowie zaginął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart, albo
  2. ładunek indywidualnie oznaczony w umowie zaginął.

§ 2. Jeżeli okoliczności przewidziane w § 1 nastąpiły w czasie podróży, przewoźnik zachowuje prawo do frachtu dystansowego, gdy wypadkowi uległ statek, a cały ładunek ocalał, prawo zaś do części frachtu dystansowego przypadającej od ocalonej części ładunku, gdy wypadkowi uległ ładunek.

Art. 164. Wygaśnięcie umowy przewozu i obowiązek pieczy nad ładunkiem

Wygaśnięcie umowy przewozu nie zwalnia przewoźnika od obowiązku pieczy nad ładunkiem.

Rozdział 9. Odpowiedzialność przewoźnika

Art. 165. Odpowiedzialność przewoźnika za utratę lub uszkodzenia ładunku

§ 1. Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.
§ 2. Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:

  1. działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku;
  2. pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika;
  3. niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych;
  4. siły wyższej;
  5. działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych;
  6. aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego;
  7. ograniczeń wynikłych z kwarantanny;
  8. strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie lub częściowo;
  9. ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu;
  10. wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę;
  11. niedostateczności opakowania;
  12. niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku;
  13. wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności;
  14. działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub innego ich przedstawiciela;
  15. jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych przez przewoźnika.

Art. 166. Określanie wysokości odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku

§ 1. Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku – według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym.
§ 2. Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku – według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.
§ 3. Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.
§ 4. Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.

Art. 167. Odszkodowanie przy przewozie na podstawie konosamentu bez uwidocznionej wartości ładunku

§ 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. (Dz. U. z 1937 r. poz. 258, wprow.: Dz. U. z 1936 r. poz. 139, z 1937 r. poz. 259), zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r. (Dz. U. z 1980 r. poz. 48) oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r. (Dz. U. z 1985 r. poz. 26).
§ 2. Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.
§ 3. Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jako załadowana do takiego urządzenia będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu § 1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub jednostkę ładunku.
§ 4. Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w § 1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się on albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.

Art. 168. Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika

§ 1. Przewoźnik wolny jest od odpowiedzialności za wszelką szkodę w ładunku lub z ładunkiem związaną, jeżeli jego rodzaj lub wartość zostały przez załadowcę świadomie nieprawdziwie zadeklarowane.
§ 2. Przy przewozie na podstawie konosamentu przepis § 1 stosuje się tylko wówczas, gdy taka deklaracja załadowcy została wpisana do konosamentu.

Art. 169. Odpowiedzialność przewoźnika w umowie przewozu na podstawie konosamentu

§ 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest postanowienie umowne, które wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z art. 110 (odpowiednie przygotowanie statku do przewozu ładunku), art. 165 (odpowiedzialność przewoźnika za utratę lub uszkodzenia ładunku) i art. 167 (odszkodowanie przy przewozie na podstawie konosamentu bez uwidocznionej wartości ładunku).
§ 2. Jeżeli konosament wystawiono na ładunek przewożony na podstawie umowy czarterowej, przepis § 1 ma zastosowanie od chwili przeniesienia konosamentu na osobę trzecią.
§ 3. Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie, niż to wynika z § 1:

  1. za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku;
  2. za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe;
  3. za ładunek przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.

Art. 170. Powołanie się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności

§ 1. Podwładny przewoźnika oraz osoba niebędąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której powierza wykonanie zobowiązania, mogą powoływać się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności.
§ 2. Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób, których dopuściły się one albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.
§ 3. Łączna wysokość odszkodowania obciążającego przewoźnika i osoby wymienione w § 1 nie może przekroczyć kwoty przewidzianej w art. 167 (odszkodowanie przy przewozie na podstawie konosamentu bez uwidocznionej wartości ładunku), § 1.

Art. 171. Stosowanie zwolnień i ograniczeń odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenia ładunku

Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w art 165-170 stosuje się bez względu na to, czy roszczenie wynika z odpowiedzialności umownej, czy też pozaumownej.

Dział II. Przewóz pasażerów

Art. 172. Umowa przewozu pasażera

§ 1. Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się za opłatą przewieźć drogą morską pasażera i jego bagaż.
§ 1a. Do umowy przewozu pasażera przepisy Kodeksu morskiego stosuje się w zakresie nieuregulowanym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada 2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004 (Dz. Urz. UE L 334 z 17.12.2010, str. 1, z późn. zm.).

§ 2. Przewoźnik, który zawarł umowę przewozu pasażera, lub w którego imieniu została ona zawarta (przewoźnik umowny), może powierzyć wykonanie umowy w całości lub w części innemu przewoźnikowi, będącemu właścicielem statku, jego armatorem lub czarterującym (przewoźnikowi faktycznemu).
§ 3. Opłata obejmuje również przewóz podręcznych rzeczy pasażera przewożonych zazwyczaj w pomieszczeniu pasażerskim.

Art. 173. Bilet pasażerski

§ 1. Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy przewozu i uiszczenia opłaty za przewóz.
§ 2. Bilet pasażerski może być imienny lub na okaziciela.
§ 3. Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią imiennego biletu pasażerskiego.

Art. 174. Warunki przewozu, obowiązki pasażera

§ 1. Warunki przewozu określa umowa.
§ 2. Pasażer obowiązany jest przestrzegać porządku obowiązującego na statku oraz wykonywać wszelkie zarządzenia porządkowe.

Art. 175. Odstąpienie pasażera od umowy przed rozpoczęciem podróży

§ 1. Pasażer może żądać zwrotu opłaty za przewóz, jeżeli zawiadomił przewoźnika przynajmniej na siedem dni przed zapowiedzianym terminem rozpoczęcia podróży, że odstępuje od umowy. Przewoźnik może zatrzymać część opłaty nieprzekraczającą 1/4, jeżeli przed rozpoczęciem podróży nie zdołał sprzedać biletu innemu pasażerowi.
§ 2. Późniejsze odstąpienie pasażera od umowy albo jego nieprzybycie na statek w oznaczonym czasie przed rozpoczęciem podróży, a w czasie podróży – na oznaczony czas przed zakończeniem postoju, nie stanowi podstawy roszczenia o zwrot uiszczonej opłaty za przewóz.

Art. 176. śmierć pasażera

§ 1. Przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości opłatę za przewóz w przypadku śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży, jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera powiadomiony nie później niż na 3 dni przed rozpoczęciem podróży.
§ 2. Jeżeli śmierć pasażera nastąpiła w czasie podróży albo jeżeli choroba uniemożliwiła mu kontynuowanie podróży, zwrotowi podlega tylko część opłaty za przewóz przypadająca na koszty utrzymania, z którego nie korzystał.

Art. 177. Odstąpienie pasażera od umowy i zwrot opłaty za przewóz

§ 1. Pasażer może odstąpić od umowy i żądać zwrotu opłaty za przewóz w całości, gdy podróż została odwołana albo jej rozpoczęcie opóźniło się o ponad 90 minut.
§ 2. Przewoźnik zwraca opłatę za przewóz w terminie 7 dni od dnia zgłoszenia żądania.

Art. 178. Odstąpienie przewoźnika od umowy przewozu

§ 1. Jeżeli przewóz ma nastąpić statkiem innym niż pasażerski, przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy przewozu, gdy podróż bez jego winy nie dochodzi do skutku; pasażerowi należy się zwrot całej opłaty za przewóz.
§ 2. Z przyczyny określonej w § 1 przewoźnik może w czasie podróży odstąpić od umowy przewozu statkiem innym niż pasażerski. Na żądanie pasażera przewoźnik obowiązany jest zwrócić mu część opłaty za nieodbytą część podróży albo na swój koszt przewieźć pasażera do portu przeznaczenia pierwszym dostępnym statkiem lub innym środkiem transportu. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 (odstąpienie pasażera od umowy i zwrot opłaty za przewóz) § 2.

Art. 179. Przesłanki prawa stron do odstąpienia od umowy przewozu

§ 1. Każda ze stron może odstąpić od umowy z powodu wybuchu wojny grożącej niebezpieczeństwem, blokady portu wyjścia lub przeznaczenia, zatrzymania statku na zarządzenie władzy albo innych tego rodzaju przeszkód w rozpoczęciu lub kontynuowaniu podróży.
§ 2. Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn wymienionych w § 1, należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości, jeżeli odstąpiono od umowy przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży – w części obliczonej w stosunku do nieodbytej przez pasażera części podróży.

Art. 180. Rozwiązanie umowy przewozu

§ 1. Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za które żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności, statek zaginął, zatonął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.
§ 2. Jeżeli umowa przewozu uległa rozwiązaniu z przyczyn określonych w § 1, przewoźnik obowiązany jest na żądanie pasażera zwrócić mu całość lub część opłaty za nieodbytą część podróży. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 (odstąpienie pasażera od umowy i zwrot opłaty za przewóz) § 2.

Art. 181. Odpowiedzialność przewoźnika za szkody na osobie pasażera lub jego bagażu

§ 1. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. poz. 108), zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. poz. 479).
§ 1a. Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów, o których mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 24), zwanego dalej „rozporządzeniem nr 392/2009”.
§ 2. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.
§ 3. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera.

Art. 182. Obowiązek ubezpieczenia od odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera

§ 1. Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności przewoźnika przewidzianych w art. 7 i art. 8 Konwencji ateńskiej, z zastrzeżeniem art. 182a (obowiązek przewoźnika) § 1.

§ 2. Obowiązek, o którym mowa w § 1, dotyczy również przewoźnika, który podejmuje się przewozu statkiem o obcej przynależności, jeżeli przewóz wykonywany jest na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub między portami polskimi.
§ 3. Dowodem spełnienia przez przewoźnika obowiązku, o którym mowa w § 1 i 2, jest polisa lub certyfikat ubezpieczeniowy stwierdzający zawarcie umowy ubezpieczenia. Dokument taki powinien być przechowywany na statku i okazywany na żądanie organów inspekcji morskiej.
§ 4. Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.
§ 5. Statek o obcej przynależności nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, ani go opuścić, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.

Art. 182a. Obowiązek przewoźnika

§ 1. Przewoźnik, który faktycznie wykonuje, statkiem uprawnionym do przewozu ponad 12 pasażerów, całość lub część przewozu, o którym mowa w art. 2 (ustawowe pojęcie statku morskiego) zdanie pierwsze rozporządzenia nr 392/2009, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, w wysokości nie niższej niż określona w art. 4a (stosowanie ustawy do statków morskich używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych) ust. 1 załącznika I do tego rozporządzenia (ubezpieczenie odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera).
§ 1a. Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów na pokładzie statków klasy B.
§ 2. Ubezpieczenie lub zabezpieczenie finansowe, o którym mowa w § 1, powinno być stwierdzone certyfikatem ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.
§ 3. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, wydaje lub poświadcza:

  1. przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o polskiej przynależności, na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku,
  2. przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o obcej przynależności, na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego

– po stwierdzeniu, że spełnia on wymogi określone w art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.

§ 4. Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera dyrektor urzędu morskiego przesyła:

  1. organowi prowadzącemu rejestr, w którym statek, o którym mowa w § 3 pkt 1, jest zarejestrowany;
  2. właściwemu organowi państwa rejestracji statku, o którym mowa w § 3 pkt 2.

§ 5. Statek o polskiej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenia.
§ 6. Statek o obcej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ani go opuścić, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenia.
§ 7. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie wystawia się w języku polskim i angielskim.
§ 8. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie wydawane są na okres, na jaki zostało ustanowione ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe.

Jeżeli ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe wygasło przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, przewoźnik obowiązany jest powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.
§ 9. Poświadczeniu podlega certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, jeżeli jest do niego dołączony dokument ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, spełniający wymogi art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.
§ 10. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie tracą ważność w przypadku wygaśnięcia ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, dla stwierdzenia którego zostały wydane. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie, które utraciły ważność powinny zostać zwrócone dyrektorowi urzędu morskiego w ciągu 14 dni od dnia utraty ważności.
§ 11. Statkowi o polskiej przynależności stanowiącemu własność państwa, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku wystawia świadectwo zgodnie z wymogami art. 4a ust. 15 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.
§ 12. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera oraz świadectwo, powinny być przechowywane na statku, z zastrzeżeniem art. 4a ust. 14 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.
§ 13. Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu i innym zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę na osobie lub w mieniu pasażera sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

Art. 182b. Opłaty pobierane przez dyrektora urzędu morskiego

§ 1. Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:

  1. za wydanie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera – równowartość w złotych 30 euro;
  2. za poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera – równowartość w złotych 20 euro.

§ 2. Przeliczenia równowartości euro na złote dokonuje się według średniego kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski, obowiązującego w dniu odpowiednio złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.
§ 3. Opłaty, o których mowa w § 1, stanowią dochód budżetu państwa.

Art. 182c. Odesłanie do rozporządzenia

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, o którym mowa w art. 182a (obowiązek przewoźnika) § 2, i świadectwa, o którym mowa w art. 182a (obowiązek przewoźnika) § 11, mając na uwadze wzór określony w rozporządzeniu nr 392/2009 oraz treść wytycznych IMO stanowiących załącznik II tego rozporządzenia.

Art. 183. Prawo zastawu na bagażu

§ 1. Przewoźnikowi służy na bagażu, dopóki nie wydał go pasażerowi, ustawowe prawo zastawu na zabezpieczenie roszczeń z umowy przewozu.
§ 2. Przewoźnik może zatrzymać bagaż do czasu zaspokojenia lub odpowiedniego zabezpieczenia swych roszczeń.

Art. 184. Odpowiednie stosowanie przepisów ustawy do bagażu niepodjętego

Do bagażu niepodjętego przez pasażera lub przez uprawnionego odbiorcę stosuje się odpowiednio przepisy art 150-152.

Art. 185. Obowiązki pasażera w związku z uszkodzeniem ciała lub rozstrojem zdrowia

§ 1. W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie wobec przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu 15 dni od zejścia ze statku.
§ 2. Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił obowiązków przewidzianych w § 1, ukończył podróż zdrów i cały.

Art. 186. Przedawnienie roszczeń z innych tytułów

Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej oraz w rozporządzeniu nr 392/2009 przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.

Art. 187. Odbywanie podróży bez zgody kapitana statku

§ 1. Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwójną opłatę za odbytą podróż.
§ 2. Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę osobę na ląd lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała się na statek; kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statku, oraz o okolicznościach odkrycia jej na statku.
§ 3. Czynności przedsięwzięte stosownie do § 2 nie zwalniają osoby odbywającej podróż bez zgody kapitana statku od obowiązku uiszczenia podwójnej opłaty za odbytą podróż.

Dział III. Czarter na czas

Art. 188. Umowa czarteru na czas

§ 1. Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową.
§ 2. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie.

Art. 189. Podczarter

§ 1. W granicach uprawnień określonych umową czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na czas z osobą trzecią (podczarter); nie zwalnia to jednak czarterującego od obowiązku wykonania umowy zawartej przez niego z armatorem.
§ 2. W przypadku przewidzianym w § 1 przepisy niniejszego działu określające prawa i obowiązki armatora stosuje się odpowiednio do osoby oddającej statek w podczarter.

Art. 190. Umowa czarteru na czas a zmiana właściciela statku lub armatora

§ 1. Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas.
§ 2. W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z mocy prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika; poprzednik odpowiada jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas.

Art. 191. Obowiązki armatora wynikające z umowy czarteru na czas

§ 1. Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać czarterującemu do dysponowania statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony, obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową.
§ 2. Armator obowiązany jest utrzymywać statek przez cały czas trwania czarteru w stanie określonym w § 1, opłacać załogę oraz zapewnić należne jej świadczenia.

Art. 192. Opłata czarterowa a niezdatność statku do eksploatacji

§ 1. Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest wolny także od obowiązku ponoszenia kosztów eksploatacji statku.
§ 2. Jeżeli niezdatność statku do eksploatacji wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego, armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej z winy czarterującego.

Art. 193. Dysponowanie przez czarterującego przestrzenią statku

§ 1. Czarterujący może dysponować całą przestrzenią statku przeznaczoną do przewozu ładunku i pasażerów.
§ 2. Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby niezajętej przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów.

Art. 194. Status kapitana i załogi statku w trakcie umowy czarteru na czas

§ 1. W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają podwładnymi armatora i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek.
§ 2. W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń.
§ 3. Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie wskazanym w § 2 armator odpowiada solidarnie z czarterującym, chyba że kapitan oświadczył przy zaciąganiu zobowiązania, że działa w imieniu czarterującego.

Art. 195. Podział wynagrodzenia za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas

Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem, a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi. Resztę wynagrodzenia dzieli się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego.

Art. 196. Zwłoka w oddaniu statku czarterującemu do dyspo